Da li su se ove prilike dosada značajnije odrazile na poslovanje jadranskih luka Rijeka i Kopar? Šta bi u budućnosti one mogle da očekuju, ukoliko se kriza nastavi?
Mediteranske luke poslednjih godina su beležile značajan rast prometa (pre svega kontejnerskog) između Azije i Centralne i Istočne Evrope, pre svega zbog skraćivanja transportnih ruta, kao i zbog odluka brodara i logističara da teret rasporede na više ulaznih i izlaznih punktova, kako bi smanjili rizike zbog zagušenja luka na severu i zapadu Evrope.
U Rijeci optimisti, ali upozoravaju na jedan scenario
– Zasad se, osim rasta cena pomorskog prevoza, ne očekuju veći poremećaji u isporuci prema mediteranskim lukama, iako je bilo kašnjenja u dolasku brodova preusmerenih preko Rta dobre nade. Potraje li aktuelna kriza s napadima hutista i ukoliko eskaliraju sukobi na Bliskom istoku, mediteranske luke – koje su u uobičajenoj situaciji, kada brodovi plove kroz Suez, bliže i za brodare i vlasnike tereta povoljnije od luka Severne i Zapadne Evrope, izgubiće svoju prednost i moglo bi doći do preusmeravanja tereta prema severnim lukama – piše hrvatski Novi list.
Direktor kompanije Maersk za Istočnu Evropu Ivić Vodopija, kaže da zasad nije planirano preusmeravanje brodova koji dolaze u mediteranske luke, prema severu i zapadu Evrope. Ovaj brodarski gigant, inače, jedna je od prvih kompanija koje su nakon napada Huta svoja plovila preusmerila na rutu oko Afrike.
– Kako bismo održali postojeći servis prema Rijeci i Kopru, angažovali smo dodatne brodove, s obzirom na to da plove znatno dužom rutom oko Afrike. To je, naravno, povećalo troškove prevoza, ali ne očekujemo da će biti većih problema kad je reč o redovnom servisu i dolasku brodova. Brodovi će pristajati prema dosadašnjem rasporedu – rekao je Vodopija.
No, potraje li bliskoistočna kriza i napadi hutista na trgovačke brodove, Mediteran bi se, smatra, mogao naći u nepovoljnoj poziciji.
– Ako ovakvo stanje bude trajalo duže vreme, Mediteran, a s njim i Jadran, dolaze u nepovoljan položaj jer bi se teret mogao prebaciti u luke Zapadne i Severne Evrope koje, kada brodovi plove oko Afrike umesto kroz Suecki kanal, postaju bliže od mediteranskih. Maersk zasad ne planira prebacivanje tereta koji dolaze u Rijeku i druge jadranske luke – rekao je Vodopija.
Iz Jadranskih vrata (AGCT), kompanije koja upravlja kontejnerskim terminalom na Brajdici, na pitanje o kašnjenju u dolasku brodova zbog preusmeravanja na rutu oko Afrike, odgovaraju kako je kašnjenja bilo, ali i da se situacija popravlja i da ne očekuju dalje veće zastoje ili kašnjenja dolazaka brodova.
Dolasci se stabilizuju, pa u narednih mesec dana više ne bi trebalo da bude većih poteškoća, kaže Žarko Acinger, direktor prodaje AGCT-a.
Dodaje kako brodari podižu cene vozarina, što zbog duže rute oko Afrike, što zbog viših premija osiguranja, kao i zbog troškova zaštite na brodovima, za one čiji brodovi i dalje plove Suecom.
Najveći problem, ako ovakvo stanje bude trajalo duže vreme, jeste što će mediteranske luke izgubiti na konkurentnosti, smatra i Acinger.
Tu bojazan deli i Duško Grabovac, predsednik uprave Luke Rijeka, koji ističe da je ta kompanija u nešto povoljnijem položaju od kontejnerskog terminala jer većina prometa generalnog tereta i žitarica iz Rijeke ide prema lukama unutar Mediterana, ali prvi problem mogle bi biti isporuke rasutog tereta, poput uglja iz Australije.
Brod koji je početkom godine trebalo da stigne, s teretom uglja iz Australije, već značajno kasni jer je preusmeren oko Rta dobre nade, navodi.
Ako se ovakvo stanje nastavi, rasuti teret bi mogao biti problem jer u tom slučaju su čak i luke na severu Poljske praktično bliže nego mi, smatra Grabovac.
– Naša je prednost to što imamo disperzirano poslovanje, s terminalima za generalni teret, drvo, žitarice, stoku i tako dalje, a velika većina tih tereta ide prema lukama unutar Mediterana, no ne treba smetnuti s uma da je Luka Rijeka vlasnik 49% deonica AGCT-a, odnosno kontejnerskog terminala na Brajdici, od kojeg ostvarujemo značajne prihode, pa bi svaki veći pad prometa na terminalu imao negativan uticaj i na naše poslovanje. Osim toga, rasuti teret po tonaži čini ozbiljan deo našeg ukupnog godišnjeg prometa, pa svaki brod koji ne dođe u ima uticaj na rezultate na kraju godine. Dobra je strana što nam udeo generalnog tereta stalno raste – pojašnjava Grabovac.
„Teret s Dalekog istoka i dalje stiže, ali vlada neizvesnost“, kažu u Kopru
U koparskoj luci kažu da operativni rad sada teče bez problema, ističu da su u stalnom kontaktu s brodarima i da budno prate šta se događa na terenu. Brodovi, koji su odlučili da plove oko Afrike umesto kroz Suecki kanal, kasne oko dve nedelje, piše seebiz.eu.
U Luci Kopar zato očekuju da će se u drugoj polovini januara povećati kontejnerski promet, a da će u februar biti više prekrcavanja automobila. Neki brodari su se već početkom decembra odlučili da oplove Afriku. Tada je, među ostalima, meta napada bio i brod broj 9 kineskog brodara OOCL koji je bio na putu za Kopar. Međutim, neki drugi brodovlasnici i dalje rizikuju i plove Crvenim morem.
Kako se i predviđalo, većina brodova je uprkos svemu stigla u Kopar, ali neki veliki brodovi iskrcali su svoj teret u velikim centrima za pretovar kontejnera u Sredozemlju, odakle se manjim brodovima prevoze do krajnjih odredišta, uključujući i severni Jadran.
Plovidba od Dalekog istoka do Evrope oko Afrike traje oko dve nedelje duže nego kroz Suecki kanal, a u ovom slučaju putovanje kroz Gibraltarski moreuz do Kopra duže je nego uz obalu Atlantika do Roterdama. Plovidba od Sueca do Kopra u proseku je šest dana kraća nego od Sueca do Roterdama. Duža ruta takođe znači da će biti teže održavati istu frekvenciju kontejnerskih linija. Iz Luke Kopar su saopštili da bi brodari za ovu namenu trebalo da povećaju svoju flotu za 15 do 20%.
Foto: Pixabay.com/Bellergy RC, ilustracija
