Nepovoljni rezultati transportnih operatera ne iznenađuju u takvom ekonomskom okruženju, navodi se u analizi DigiLoga. Dve glavne oblasti za puštanje u rad logističkog sektora, industrije i maloprodaje, takođe su opale u trećem kvartalu. Uprkos činjenici da je proizvodnja vozila dobro poslovala, domaća industrijska proizvodnja bila je za 5,1 odsto manja nego u trećem kvartalu prošle godine. Maloprodaja je pala još više, za 7,3%.
Cene goriva porasle su za oko 10 odsto na kvartalu, ali su i dalje najmanje 15 odsto jeftinije od prošlogodišnjeg nivoa u trećem kvartalu, pokazuju podaci. Međutim, svi ostali troškovi, kao što su plate vozača, putarine, vozila i njihovo finansiranje, rezervni delovi i troškovi usluga itd., značajno su porasli. Kao rezultat toga, ukupni troškovi u međunarodnom transportu i 7,6% u domaćem transportu porasli su za 5,2% kvartala na kvartalu u trećem kvartalu, dok su porasli za 9,6%, odnosno 8,1% u odnosu na isti period 2023. godine.
Niska potražnja za transportom takođe je dovela do pogoršanja efikasnosti i produktivnosti industrije u trećem kvartalu. Kilometraža kamiona se smanjila, a prazne vožnje su se povećale. Ove promene će dodatno povećati troškove prevoznika po kilometru utovarenom kilometru, upozorava KFX.
Kurs domaće valute prema evru ima značajan uticaj na efikasnost međunarodnog transporta, jer se većina prihoda beleži u evrima, dok je većina troškova denominovana u forintama. Zbog nestabilnosti forinte, to je pomoglo profitabilnosti transportnih aktivnosti za 1,1% u odnosu na prethodni kvartal, dok je pogoršalo profitabilnost transportnih aktivnosti za 1,8% u odnosu na treći kvartal 2022. godine.
Uprkos činjenici da su međunarodni prevoznici mogli da nadoknade povećanje troškova i pogoršanje njihove efikasnosti povećanjem naknada od 9,6 odsto u odnosu na isti period prošle godine, dok su njihove domaće kolege mogle da nadoknade povećanje troškova i efikasnosti za 8,1 odsto, nivo tarifa je smanjen za 4,5 odsto, odnosno 2,2 odsto!
Prekomjerna sposobnost stoji iza pada, pokazuje analiza. Zbog recesijskog okruženja smanjen je teretni saobraćaj i pala je i potražnja za transportnim uslugama, ali prevoznici još nisu dovoljno smanjili broj svojih vozila, tako da i dalje postoji prevelika ponuda kamiona na ovom visoko konkurentnom tržištu, što se vidi i u padu cena.
Povećanje putarine bez presedana imaće jasan uticaj na tarife tereta
Dobra vest za rast troškova je spektakularan pad inflacije, koji bi takođe trebalo da snizi cene komponenti potrebnih za proizvodnju transportnih usluga u 2024. godini. Drugi pozitivan aspekt je sporazum o saradnji između Vlade i prevoznika, prema kojem će biti obezbeđeno nekoliko sektorskih subvencija struci.
Međutim, sve to samo malo ublažava dvostruki pritisak na prevoznike i ne rešava njihovu tešku ekonomsku situaciju. Brutalno povećanje do 40-50% očekuje se u slučaju domaćih putarina i do 70-80% u Njemačkoj, dok će se u Mađarskoj značajno povećati i akciza na dizel.
Ova povećanja poreza i povećanje cena izazvanih opštom inflacijom mogli bi da dovedu do porasta cena za još 16-21 odsto u tarifama tereta sledeće godine, navodi se u analizi DigiLoga. Rast potražnje je spor, tako da su prekomjerni kapacitet i depresivne cijene sigurni u prvoj polovini 2024. godine.
„Prevoznici se stoga i dalje suočavaju sa knjigama sa niskim porudžbinama, ali sa rastućim troškovima. Ako špediteri iskoriste cenovnu konkurenciju i ne plate rastuće troškove, uskoro bi mogli da počnu da smanjuju broj kamiona, što bi zauzvrat moglo da dovede do ozbiljnog nedostatka kapaciteta kada se recesija završi“, navodi KFX u analizi u trećem kvartalu.
Prestaće da postoji nekoliko transportnih preduzeća; Oni koji znaju će prenijeti rastuće troškove na pošiljaoca, kažu prijevoznici
HAPP Kft., koji ima 30 godina iskustva u špediciji, potvrdio je i da je u 2023. godini došlo do značajnog smanjenja obima na strani klijenta, što se može doživjeti uglavnom zbog nedostatka domaćih transportnih zahtjeva. Oni takođe očekuju značajan pomak na tržištu u 2024. godini zbog drastičnog povećanja putarine i drugih troškova.
„Radnici u drumskom saobraćaju suočiće se sa mnogo većim izazovom sledeće godine,“ rekao je Oliver Happ, vlasnik HAPP Kft-a. „Sa očekivanim smanjenjem prometa, troškovi logistike mogu se povećati neviđenom brzinom. Projektovano povećanje troškova između 15% i 25% daleko prevazilazi marginu usluge, tako da oni koji nemaju značajne rezerve ili rade sa starijim kamionima neće moći da prežive velikom brzinom.
Analitičari HAPP-a očekuju da će se više transportnih kompanija zatvoriti sljedeće godine zbog povećanja troškova finansiranja zbog visokih baznih stopa. Kako se ne očekuje novi broj novih transportnih kompanija, ukupni domaći transportni kapaciteti će se smanjiti. Ali HAPP je spreman za to, ali za manje igrače, narednih nekoliko meseci bi mogli da budu poslednji.“
Smanjenje obima je jasno doživljeno i kod Waberera, prema Leventeu Böröndyju, direktoru međunarodnih operacija:
„Za razliku od prvog kvartala, treći kvartal karakteriše veći pad obima od očekivanog na našim neugovorenim tržištima, bez smanjenja raspoloživih kapaciteta, a samim tim i jaka cenovna konkurencija. Među našim ugovorenim kupcima oblikovali su nas duži i koncentrisaniji zatvori postrojenja nego 2022. i ranijih godina, a negativni efekti ovog perioda bili su ublaženi restrukturiranjem naših komercijalnih linija, tako da su naši kapaciteti za generisanje zarade zaostali za prethodnim kvartalima.
Böröndy je dodao da je u odnosu na isti period 2022. godine uticaj cijena goriva bio povoljniji, što se manifestiralo smanjenjem cijena tereta i uzrokovalo zaostatak od 4,5% u kvartalu.
„U međuvremenu, naša dva glavna troška predmeta; Plate vozača i troškovi prevoza su porasli. I ne smemo da ignorišemo povećanje cena komponenti i povećanje troškova finansiranja imovine,“ naglasio je direktor za međunarodne operacije Vaberera.
„Velika većina kompanija više nema rezerve za eksploataciju,“ upozorava MKFE.
Udruženje mađarskih operatora drumskog saobraćaja je polarizovanije i pesimističnije od gore pomenutih kompanija:
„Jedini način na koji prevoznici mogu da se probiju iz ruke rastućih troškova i pada prihoda jeste da povećaju efikasnost, pronađu rezerve na strani rashoda i, u krajnjoj nuždi, zaustave vozila. Velika većina kompanija je izvan ovih mera, više nemaju rezerve za eksploataciju. Štaviše, ovaj šok ne pogađa podsektor u uravnoteženom periodu, čak osiguravajući barem prekid rada, jer povećanje stope tereta godinama zaostaje za rastom troškova“, komentirao je KFX analizu za Trans.iNFO.
Tivadar Arvaj, generalni sekretar udruženja, rekao je da je značajan broj preduzeća već duže vreme primoran da finansira svoje poslovanje iz svojih rezervi. Štaviše, kao rezultat ove neravnoteže, mnoge kompanije su odložile razvoj događaja u poslednjih nekoliko godina koji bi mogao da rezultira 2024. godinom, na primer, modernijim voznim parkom vozila, ili sa optimalnijom organizacijom procesa i, shodno tome, efikasnijim i ekonomičnijim radom.
Generalni sekretar MKFE-a govorio je i o činjenici da će novi sistem putarine koji će se implementirati u Mađarskoj – i u nekoliko država članica EU – od januara i povezane visoke putarine još više uticati na ova preduzeća, što bi moglo ubrzati njihovu ekonomsku nemogućnost. Međutim, bitno je u kojoj se državi sektor nalazi u sporom, ali ubrzanom tempu ekonomske aktivnosti predviđene za 2024. godinu.
Kao što je MKFE ranije naglasio, ako uzrok gašenja vozila nije svesno smanjenje kapaciteta, već finansijska nemogućnost, onda kako potražnja raste, dovoljna količina i kvalitet vozila neće biti dostupni uopšte, ili samo sporo. To bi moglo dovesti do prinudnog i naglog skoka u tarifama tereta, ili čak ozbiljnih poremećaja u lancu snabdevanja.
„Po našem mišljenju, strana klijenta mora da prepozna da je prenošenje troškova putničkog i teretnog prevoza, posebno povećanje putarine od 17,6 odsto u oktobru 2023. godine i dalje povećanje putarine od 20 do 50 odsto koje dospeva od januara, legitimna potražnja preduzeća. Bez nje će struka pasti u spiralu gubitka od koje će se opet biti nemoguće oporaviti. Kao što sam gore naveo, tempo povećanja tarifa zaostaje za onim što je potrebno godinama, a iako sadašnje obilje kapaciteta rezultira smanjenjem cijena tereta, ovaj kratkoročni pogled mogao bi uzeti danak do sredine sljedeće godine, a njegov utjecaj – nedostatak kapaciteta, drastično povećanje tarifa – bit će prilično bolan za logistički sektor“, dodao je Árvay.
Bővebben itt: https://trans.info/hu/371375-371375
