Paket mobilnosti, koliko god bio dobronameran, očigledno nije bio u stanju da postigne značajna poboljšanja za vozače koji rade za transportne kompanije iz istočnih država članica. Iako je pravna konstrukcija u velikoj meri neefikasna, možete razumeti kako društveni damping zapravo funkcioniše u evropskoj transportnoj industriji i kakve efekte ima na renomirane kompanije.
Prema istraživanjima Savezne kancelarije za logistiku i mobilnost (BALM; Savezna kancelarija za transport robe – BAG do 2022.), oko 40 odsto teških komercijalnih vozila na nemačkim autoputevima dolazi iz „novih“, istočnih zemalja članica.
Samo na Poljsku otpada oko 20 odsto transporta. 50 odsto vozila je iz Nemačke (uključujući značajan deo službenih vozila, gradilišta i poljoprivrednog saobraćaja).
Samo oko 10 procenata putovanja odvija se u zapadnim državama EU.
Shodno tome, većinu međunarodnog drumskog transporta obavljaju pružaoci usluga iz istočnih država Unije. Postavlja se pitanje kako bi zapadnoevropske transportne kompanije mogle biti u velikoj meri izmeštene u oblasti međunarodnog transporta za manje od 20 godina.
Posebno zato što su troškovi za dizel, putarine, nabavku i troškove održavanja za kamione/SZM na uporedivim rutama praktično identični, a nacionalni zakoni o minimalnoj plati u zapadnoj Evropi važe za sve vozače. To znači da se stranim vozačima (u teoriji) takođe garantuje nadoknada na zapadnim nivoima – bez obzira na to da li se operater vozila nalazi u Vilnjusu, Bukureštu, Varšavi ili Berlinu. Može li se primećeno beznačajno takmičenje objasniti društvenim dampingom i ako jeste, kako to funkcioniše? Camion Pro je došao do dna ovog pitanja.
Profesionalno udruženje je 2021. godine anketiralo preko 1.000 vozača iz Ukrajine i Belorusije koji rade za transportne kompanije iz Poljske i Litvanije u Nemačkoj i Zapadnoj Evropi o uslovima života i rada. Rezultati su sprovedeni zajedno sa dr. Groschopf (Bečki univerzitet za ekonomiju i biznis) i prof. Lee (Univerzitet u Brizbejnu) objavili su studiju koja dokumentuje veoma problematičnu opštu situaciju u međunarodnoj transportnoj industriji.
Konkretno, rezultati studije govore, između ostalog, sledeće:
• Samo 7,6 odsto učesnika ankete ima penzijsko osiguranje.
• 63 procenta učesnika ankete nema osiguranje za slučaj nezaposlenosti
• 27 odsto vozača ne prima fiksnu platu.
• 25 odsto vozača prima fiksnu platu od 400 evra ili manje mesečno.
• 35 odsto vozača dobija lažna dokumenta od svog poslodavca, kao što su: Npr. vaučeri za odmor, hotelski računi, transportna dokumenta. Štaviše, studija pokazuje da u skoro svim slučajevima plaćanja troškova nisu kompatibilna sa nacionalnim pravom ili, kao u Litvaniji, nacionalni zakon je u suprotnosti sa pravom EU.
Pored toga, zapadnoevropske zemlje praktično nemaju mogućnost da kontrolišu uslove zapošljavanja i socijalne standarde vozača u zemljama pošiljaoca. U praksi se uspostavilo skoro neoporezivo i socijalno plaćanje po osnovu „troškova“, koje se može naći skoro svuda – od Rumunije na Crnom moru do Poljske u Baltičkom moru. Posledice su veoma problematične, ali često postaju jasne tek na drugi pogled, iako pored narušavanja konkurencije dovode u pitanje i kredibilitet Evropske unije kao zajednice vrednosti. Socijalni damping u transportnoj industriji obično ne funkcioniše kroz damping plata koje se graniče sa nivoom egzistencije, kao što bi mnogi mogli očekivati. Umesto toga, u bukvalnom smislu „socijalnog dampinga“, to se dešava kroz masovno zaobilaženje društvenih standarda i de facto podrivanje bilo kakvih zakonskih prava zaposlenih.
Tačnije, zaposleni se obično zapošljava na lokaciji transportne kompanije koja šalje za minimalnu platu od nekoliko stotina evra. Ogromna većina plate se isplaćuje kao „dnevna paušalna stopa“. U zavisnosti od zemlje porekla, ove „paušalne stope“ se kreativno maskiraju kao „troškovi“ ili se, kao u Litvaniji, na primer, čak i zvanično isplaćuju kao iznosi bez poreza i socijalnog osiguranja u skladu sa nacionalnim zakonima.
Takođe pročitajte: Da li je paket mobilnosti stavio tačku na socijalni damping u transportnoj industriji? Za zaposlenog koji prima 4/5 svoje plate kao „troškove“, sva prava zaposlenih su neizbežno skoro potpuno eliminisana. Regres za godišnji odmor, nastavak isplate zarada u slučaju bolesti, pa čak i zaštita od otkaza su praktično besmisleni, jer minimalna osnovna zarada bez dodatnih „troškova“ uvek služi kao osnova za određivanje penzija
Zaposleni je stoga u velikoj meri zavisan od poslodavca i radni odnos liči na rani kapitalistički nivo. Čak su i granice trgovine ljudima često pogođene u ovim slučajevima, kao što pokazuje primer „Grafenhausena“ na kraju članka. Ono što pogoršava stvar je to što vozači iz dotičnih zemalja ponekad dobijaju falsifikovana dokumenta od strane njihovih brodarskih kompanija kako bi mogli da obmanu policiju i vlasti tokom provera. Ovde je špediter izvršio krivično delo falsifikovanje isprava i podstrekavanje na krivična dela, a vozač krivično delo prevare. Nema sumnje da su ovako zaposleni vozači gubitnici, uprkos visokim primanjima (u poređenju sa matičnom državom), a špediteri u istočnim državama glavni dobitnici socijalnog dampinga.
Tako je npr. Na primer, postoji slučaj jedne litvanske kompanije koja je pre 20 godina upravljala samo nekoliko kamiona. Danas je kompanija jedan od najvećih operatera voznog parka u Evropi sa preko 11.000 vozila. I to uprkos činjenici da Litvanija ima samo 2,8 miliona stanovnika i da se nalazi na samom kraju EU! S obzirom na činjenicu da je poslanik Simasa (Simas = litvanski parlament) otvoreno priznao Camion Pro da su špedicije u Litvaniji među sistemski važnim faktorima i da se teško može voditi politika protiv interesa špeditera, to ne izgleda iznenađujuće.
Umesto toga, Litvanija je jedna od brojnih država koje zatvaraju oči pred kriminalnim aktivnostima preduzetnika. Međutim, korisnici međunarodnog socijalnog dampinga u transportnoj industriji nisu samo istočnoevropske zemlje i špediteri. Velike nemačke logističke kompanije takođe često imaju koristi od socijalnog dampinga. Podizvođači iz istočne Evrope godinama ovde rado izvršavaju narudžbine za utovar zbog povoljnih ponuda. Ovde nemačka država, kao i njeni istočnoevropski susedi, očigledno zaštitnički drži ruke nad počiniocima. Nemačka, kao svetski šampion u logistici i zamenik svetskog šampiona u izvozu, ima koristi od jeftinog transporta robe i rezultujućih poreskih prihoda.
Korisnici su posebno: Paket mobilnosti Evropskoj komisiji nisu promakle ove pritužbe, pa bi usvajanjem paketa mobilnosti EU (jul 2020.) trebalo uspostaviti pravne osnove za rješavanje barem najozbiljnijih pritužbi. Od tada su se vodile burne rasprave, rasprave, pa čak i pritužbe o korisnosti i zakonitosti pojedinačnih pristupa – pre svega o i protiv „obaveze da se kamioni vrate na svoje matične lokacije“. Iako je ovo navodno dobar pristup u teoriji, u praksi se mogu identifikovati samo vrlo ograničeni, ako uopšte postoje, efekti paketa mobilnosti.
Međutim, pandemija COVID-19, rat u Ukrajini i energetska kriza i povezane fluktuacije u cenama prevoza imale su znatno veći uticaj na životnu situaciju i prihode vozača (nego sve zakonske izmene i propisi o minimalnoj zaradi poslednjih nekoliko godina). godine zajedno).
Na primer, mnogim vozačima su plate smanjene i do polovine tokom pandemije, ponekad čak i retroaktivno. Vozači koji nisu pristali na ovo morali su da napuste kamion i odmah su ostali nezaposleni (kao jedan od efekata isplate plate pre svega kao trošak). Vozači koji su radili za poljsku kompaniju prijavili su slične stvari i koji su u Grefenhauzenu u Nemačkoj proveli nekoliko meseci u leto 2023. skrećući pažnju na nezakonite prakse poljske kompanije – uključujući štrajk glađu. Šokantno, nemačke vlasti, trgovinska kancelarija, carina, policija, a ni BALM mesecima nisu bili u stanju da obezbede prava radnika iz Gruzije i Uzbekistana.
Čak ni paket mobilnosti to nije mogao da promeni. Jer, ma koliko to dobronamerno bilo zakonodavaca u Briselu: ako državama članicama nedostaje sposobnosti i/ili volje da zakone sprovode u praksi, takve inicijative će nažalost ostati bezubi papirni tigar sa funkcijom smokvinog lista u najboljem slučaju. .
Lesen Sie mehr unter: https://trans.info/de/lkw-kartell-recherchen-deuten-auf-hohere-schadensersatzanspruche-hin-381426
