Povodom tekućeg sajma IAA Transportation u Hanoveru, nemačka transportna kompanija Fehrenkötter pokazala je kako je izgledalo proteklih sedam decenija u razvoju kamiona. Odmah pored izložbenih dvorana, prevoznik je postavio tri istorijska seta, koji su veoma zanimljiva tema za poređenje sa novim modelima.
Dozvolite mi da počnem tako što ću reći da trenutno flotom Fehrenkötter dominira peta generacija Mercedes Actrosa sa karoserijama vozila. Najnovije jedinice su konfigurisane sa maksimalno povišenim GigaSpace kabinama, SoloStar Concept enterijerima i 12,8-litarskim motorima do 510 KS. Ispod možete videti fotografiju jednog od Actrosa kompanije, kao i potpuno primer fotografije proizvođača kabine GigaSpace sa SoloStar Concept.
Povodom tekućeg sajma IAA Transportation u Hanoveru, nemačka transportna kompanija Fehrenkötter pokazala je kako je izgledalo proteklih sedam decenija u razvoju kamiona. Odmah pored izložbenih dvorana, prevoznik je postavio tri istorijska seta, koji su veoma zanimljiva tema za poređenje sa novim modelima.
Dozvolite mi da počnem tako što ću reći da trenutno flotom Fehrenkötter dominira peta generacija Mercedes Actrosa sa karoserijama vozila. Najnovije jedinice su konfigurisane sa maksimalno povišenim GigaSpace kabinama, SoloStar Concept enterijerima i 12,8-litarskim motorima do 510 KS. Ispod možete videti fotografiju jednog od Actrosa kompanije, kao i potpuno primer fotografije proizvođača kabine GigaSpace sa SoloStar Concept.
Jednym z samochodów z historycznej, targowej wystawy był praprzodek Actrosa, czyli Mercedes-Benz NG. Ten konkretny egzemplarz pochodził z rocznika 1979, a więc z pierwszej serii tego modelu, reprezentując wariant o oznaczeniu bocznym 1419. Cyfry te wskazują na lekki, zaledwie 14-tonowy ciągnik, wyposażony w wolnossący, 9,6-litrowy silnik V6 o mocy 192 KM, a także w 8-biegową przekładnię. Taka konfiguracja już w czasach nowości uchodziła za dosyć słabą i zgodnie z ówczesnymi przepisami, regulującymi w Niemczech minimalny współczynnik mocy na tonę, mogła obsługiwać co najwyżej 32-tonowe zestawy. To też tłumaczy obecność zaledwie czterech osi w zestawie. Niemniej i takie konfiguracje wydawano na trasach dalekobieżnych, w związku z czym NG otrzymało kabinę z dwoma łóżkami.
Odmah pored njega bio je stariji, ali mnogo snažniji kamion, koji je takođe mogao da podnese kamione sa pet osovina ukupne težine 38 tona. Govorimo o Bussingu BS16 iz 1970. godine, opremljenom turbopunjačem, ležećim motorom od 310 KS, koji je bio jedna od najmoćnijih jedinica dostupnih na tržištu u to vreme. Reč “ležeći” je ovde izuzetno važna, jer 12,3-litarski motor nije bio montiran ispod kabine, već je bio suspendovan u sredini šasije, ispod karoserije i ispod okvira žica. Ovaj sistem je bio tipičan za Büssing, a zatim i za odabrane MAN modele (koje sam nedavno objasnio ovde), ali njegova velika prednost bila je mogućnost eliminisanja tunela iz unutrašnjosti kabine. Zbog toga je vozilo predstavljeno na sajmu moglo da ponudi čak tri sedišta, prostor za kretanje po unutrašnjosti i dva trajno odvojena ležaja za spavanje.
Treći set sa istorijske izložbe ispostavilo se da je 71-godišnja konstrukcija, iz modela iz 1953. godine. Još jednom, to je bio Bussing, model 8000, i ovaj put motor nije bio ni ispod okvira ni ispod kabine, već na prednjem delu vozila, ispod veoma dugog poklopca motora. Govorimo o 13-litarskoj, atmosferskoj jedinici koja razvija 180 KS, što joj je u ovom teškom, petoosovinskom setu omogućilo da dostigne brzinu krstarenja od 65 km / h. Zanimljivo je da je ovo vozilo došlo iz pre ere modernih pokazivača smjera, sa takozvanim semaforskim signalima sa strane (koji se protežu na strane), ali je zvanično ponuđeno sa spavaćom kabinom. Potonji je visio na zadnjem delu kabine, iznad naslona sedišta, kao u današnjim lakim kamionima za vuču. Predstavljeni primerak je imao takvu spavaću sobu, iako se na prvi pogled ne vidi, zbog skrivanja ispod cerade, unutar ugrađenog nameštaja.
