Drumski transport tereta u budućnosti zahteva pametna rešenja. Nordijske zemlje, neopterećene tabuima o razmišljanju, pokazuju da veće jedinice mogu imati smisla.
Većina evropskih transportnih političara striktno se pridržava klasičnih dimenzija kamiona i ukupnih težina. Samo pragmatični Holanđani svojim LZV-ovima (dugim i teškim vozilima) pokazuju da takva tehnologija ima svoj razlog postojanja čak i u gusto naseljenoj zemlji sa visokim nivoom ekološke svesti. Nekoliko Eurokombija (drumski vozovi dužine do 25,25 metara) na nemačkim putevima, s druge strane, pogodni su samo za nekoliko lakih proizvoda kao što su automobilski delovi ili obimna roba zbog restriktivnih ograničenja težine od maksimalno 44 tone. Malo je verovatno da će se to promeniti tako brzo sve dok se, na primer, automobilski klub ADAC suprotstavi “čudovišnim kamionima”; a prometni klub VCD kaže da dužim kamionima čak i vozačima zadaju noćne more. Argument da bi veći kamioni mogli dovesti željeznice u daljnji konkurentski nedostatak često se raspravlja i u ovoj zemlji.
Svaka država ima svoje specijalitete
Iako su ljudi u severnoj Evropi otvoreni za hitna pitanja održivosti životne sredine, sve četiri zemlje postoje mnogo održivija rešenja kada je u pitanju drumski teretni saobraćaj. Danska, Švedska, Finska i Norveška nikada nisu vidjele klasični kamion težak 40 tona kao zadovoljavajući odgovor na pitanja sadašnjosti sa ekološkog i ekonomskog stanovišta. Ovo je pogoršano činjenicom da skoro niko od mladih ljudi ne može biti motivisan da postane vozač. Naši nordijski susjedi također pate od velikog nedostatka u tom pogledu. Švedska i Finska su 1970. godine prvi put dozvolile drumske vozove dužine 24 metra sa bruto kombinovanom težinom od 60 tona. Početkom 90-ih, kada je dužina standardnih prikolica narasla na 13,6 metara, više ih nije bilo moguće spojiti iza troosovinskog motornog vozila sa osovinom lutke. Iz tog razloga, mjera od 24 metra produžena je sredinom 90-ih na 25,25 metara koji su danas rasprostranjeni na sjeveru.
Pre samo nekoliko godina, dozvoljena ukupna težina ovih kombinacija dodatno je povećana sa 60 na 64 tone u Švedskoj i Finskoj. Ipak, prosečna osovinska opterećenja su niža od onih kod tipičnog kamiona od 2 tona, čija je pogonska osovina teža na svakom ležaju mosta i svakom kolovozu kada je potpuno natovarena nego što je to slučaj sa drumskim vozovima sa dosta točkova. Ušteda u potrošnji dizela i emisiji CO<> je takođe sjajna, merena tonom koja se transportuje. Ipak, severni Evropljani se nisu zaustavili na Evrokombiju, već stvaraju i još održivija rešenja kako bi se suočili sa izazovima svojih ekonomija za budućnost. Svaka država ima svoje specijalitete.
Foto: Felix JacobySa ukupnom težinom od 76 tona, Scania Neunachser pakuje 56 tona cementa.
U Danskoj odobrenih 56 tona donosi ogromne prednosti
Dugo vremena najmanja zemlja na sjeveru je teško odobrila Eurokombije sa 60 tona – ali su sada dozvoljeni i dokazani. Tako da se od Padborga do sjeverne Finske može voziti takvim kamionom, što odgovara udaljenosti od preko 2.000 kilometara. I kao i kod svih zemalja na severu, “normalni” drumski vozovi sa šest osovina mogu imati ukupnu težinu do 50 tona. Osim toga, Danci se mogu odnositi na specijalitet koji se može vidjeti samo na njihovim cestama: četveroosovinska tipper prikolica, koja je odobrena traktorom s tri osovine ukupne težine do 56 tona. Na primjer, broj potrebnih transporta – na primjer, za rušenje zgrade ili izgradnju podzemne željeznice – smanjen je za trećinu u odnosu na petoosovinski Euro tipper. Iako nosi prosječno opterećenje od 26 tona, danska varijanta ima nosivost koja je oko 50 posto veća. Ovo donosi ogromne prednosti projektu, brzini izvršenja i ekološkoj kompatibilnosti.
Poštovanje ide pionirima dugolinijskih kamiona, koji su i dalje ovladali svojim prikolicama slabijim mašinama i bez dodatnih kočionih sistema. Međutim, u prošlosti je rastezljiva kočnica s dodatnom polugom, koja je djelovala samo na prikolicu, bila uobičajena na sjeveru, što je moglo efikasno ispraviti nemiran kamion. Danas mnogi švedski transporteri prave ime sa visokokvalitetnom konstrukcijom vozila kako bi prkosili konkurenciji iz istočnih zemalja. Pored toga, u nacionalnom saobraćaju moguća je visina od 4,5 metra. Sa dozvoljenih 64 tone, težina ivičnjaka ne igra tako važnu ulogu, tada su moguća i veoma praktična tela kao što su sklopivi zidni okviri. Budući da više rashladnih transporta sa hranom ide prema sjeveru u Skandinaviji nego što ima povratnih tereta u termalnom sektoru prema jugu, koriste se izolovani slučajevi sa masivnim šinama za osiguranje tereta, što omogućava utovar i udaranje teške robe.
Foto: Felix JacobyDanas je švedskim transporterima ponekad dozvoljeno da putuju sa 74 tone.
Transporteri u Švedskoj imaju koristi od ukupne težine od 74 tone
Kompanije u drvnoj i papirnoj industriji su od velikog značaja u Švedskoj, posebno jer se radi i o konkurenciji sa svojim finskim susedima. I upravo te industrije obećavaju posao i prosperitet ljudima u udaljenim i ruralnim područjima. Od ljeta 2018. godine, transporteri takve rasute robe posebno su imali koristi od promjene zakona. Sada im je dozvoljeno da putuju pozitivnom mrežom testiranih puteva ukupne težine 74 tone i što odgovara više osovina. Pored toga, Švedska transportna agencija sprovodi višegodišnje ispitivanje u šumama krajnjeg severa, u kojem troosovinsko motorno vozilo vuče dve prikolice. Na jedanaest osovina, 90 tona kombinovane težine kamiona se spaja prilikom transporta trupaca, nijedna osovina ne presuje više od 7,7 tona na zemlji. Transportna laboratorija kompanije Scania sprovodi terenska ispitivanja u sopstvenom fabričkom transportu, u kojem se dva Eurotrailera premeštaju traktorom preko švedskog dela dugolinijske rute do Zvollea u Holandiji.
Foto: Felix JacobySvemirsko čudo za logistiku pića je skoro 31 metar dug zglobni voz iz Finske. Može da teži 76 tona bruto.
U Finskoj je od 2013. godine dozvoljen drumski voz težak 76 tona.
Pejzaž najsevernije zemlje EU sa beskrajnim prostranstvima i jedva da ima planinskog zemljišta ravan je igrama uma o posebno velikim kamionima. Finci su verovatno najdosledniji kada je reč o tome da njihova slabo naseljena zemlja bude pogodna za transport teškog drumskog tereta. Od 2013. godine dozvoljen je rad drumskih vozova od 76 tona, pod uslovom da su putevi odobreni u tu svrhu. Dobar primjer je crveni i crni silo vlak Scania iz Auvinena, koji obično prevozi cement i pepeo. Motorno vozilo sa četiri osovine je još uvek mlado, prikolica je rođena kao četvoroosovinsko vozilo sa mono-pneumaticima pre 20 godina, a pre samo dve godine pretvorena je u vozilo sa pet osovina u skladu sa novim finskim zakonodavstvom. Vozač Pasi Nurmi zadovoljan je što može da premesti više tona sa manje tura.
Međutim, od početka 2019. godine, pravni prostor je postao još veći. Od tada je dozvoljeno da zglobni vozovi od 76 tona budu dugi do 34 metra; Ali onda su obavezne dodatne kamere, kao i sistemi za održavanje i stabilizaciju trake. A njihov rad je dozvoljen samo između terminala, trgovačkih centara i proizvodnih pogona, njima nije mjesto na naseljenom području. Šest pneumatika sa dva pneumatika mora biti opremljeno sa devet osovina, a mono točkovi su takođe mogući za Elfachsers. Solo kamioni sada također smiju biti dugi 13 umjesto 12 metara, u prometu mogu sudjelovati i poluprikolice s do 23 metra, a za prikolice s prikolicom na centralnoj osovini, 2 metra više – naime 20,75 metara – smatraju se novim maksimumom. Ipak, čini se da vozače automobila u Finskoj ne muče noćne more. Ipak, Univerzitet u Helsinkiju koristi kamere kako bi saznao kako mogu da se nose sa gigantima. Pored međusobne tolerancije, činjenica da je, kao i kod nordijskih suseda, 80 km/h obično maksimalna dozvoljena brzina na seoskim putevima, kako za automobile tako i za kamione, doprinosi boljoj saradnji. Time se neizmjerno usklađuje protok saobraćaja.
Originalna je i činjenica da su finski željeznički operateri smanjili kombinirani prijevoz za kamione i povećali kapacitet za automobilske vozove. Već u drugoj polovini petogodišnjeg ispitivanja u toku je testiranje Univerziteta u Oulu sa još većim jedinicama. To uključuje, na primer, kombinacije traktora sa poluprikolicom sa dve poluprikolice plus spregnuta prikolica sa centralnom osovinom ili gigantski drveni vozovi težine do 104 tone, čija se budućnost može videti samo na nekoliko i kratkim rastojanjima između specijalnih pretovarnih tačaka.
Kada su u pitanju motori, svetla i kutije za skladištenje, Norvežani su velikodušni.
Jedina zemlja na severu koja nije zastupljena u EU može da održi korak samo u ograničenoj meri u pogledu napretka u dugim kamionima, jer se ponekad divljim putevima može ovladati samo relativno pokretnim kamionima zbog robusne topografije. Pored toga, tu su i strmi nagibi. Kada arktička zima bjesni, norveški kamioni od 50 tona sa šest do sedam osovina već se bore. U tu svrhu postoji propis koji omogućava vozačima komercijalno dostupnih vozila sa tri osovine da podignu osovinu za podizanje pritiskom na dugme, čak i pri punom opterećenju. U kritičnim situacijama na ledu i snijegu, na primjer, pogonska osovina za kratko vrijeme pritisne do 20 tona na trakcionom sloju zimskih guma. Za više mogućnosti skretanja, često se upravlja zadnjom osovinom prikolica prikolica. Prikolice su često i sa sedam osovina u širokom spektru konfiguracija i mogu biti duge 19,5 metara. Mega prikolice, s druge strane, su neuobičajene u Norveškoj jer su niske gume slabo pogodne za ledene lance sa čeličnim šiljcima spolja. Multifunkcionalni alat logista parcijalnog opterećenja je džambo sklopivo zidno kućište – bočno opterećenje je češće od rampe – koje nudi dosta volumena i fiksnih tačaka za slaganje i osiguranje tereta. Često se vide troosovinske gramofonske prikolice, što dodatno smanjuje pritisak na cestu.
Norveška također dozvoljava Eurokombi na određenim koridorima, ali samo do 60 tona, na primjer od Osla do Trondheima ili preko Finnmarka do Tromsøa. A kada se sledeće godine završi proširenje E 6 iz Osla na neposredno pre Lillehammera, Schenker želi da kamion Duo 2 ima dve prikolice i dužinu od 33 metra vožnje od Osla do terminala Rudshoga na relaciji dugoj 140 kilometara. Dok u Nemačkoj ljudi vole da diskutuju o korisnosti raskošno opremljenih kamiona, Norvežani su velikodušni kada su u pitanju motori, svetla i kutije za skladištenje. Ovo se takođe čini privlačnim mlađim ljudima: prosečna starost vozača je znatno ispod nivoa u ovoj zemlji, kao što je slučaj sa njenim nordijskim susedima. Da li bi se i teški kamioni mogli koristiti za suzbijanje nedostatka vozača u Njemačkoj? Bilo bi vrijedno pokušati. U svakom slučaju, to bi teško naškodilo okolišu – to pokazuje iskustvo liberalnih zemalja u sjevernoj Evropi u pogledu transportne politike.
Foto: Felix JacobyBivši šofer i tehnički mislilac je apsolutni specijalista za organizovanje upotrebe kamiona Vähälä Logistics Vaajakoski što je efikasnije moguće. Kompanija isporučuje oko 300 kamiona, od kojih je oko četvrtina njihova. Kao partner Schenker-a, brojne redovne usluge se vode između terminala koji su međusobno udaljeni kako bi se čak i male parcele donele u najudaljenije krajeve zemlje. Ali rasuti proizvodi kao što su čelični snopovi se takođe isporučuju.
Vähälä je takođe učestvovao u eksperimentima na Univerzitetu u Oulu: sa dve prikolice, sa šasijom sa pet osovina između i ukupnom težinom od 88 tona. Ali sada se kompanija oslanja na kamione od 76 tona sa dve prikolice, čija prednja strana mora imati nasilno upravljanu prateću osovinu kako bi se druga prikolica čisto povukla oko krivina na osovini lutke. Ovi karavani moraju imati dvije pogonske osovine i dodatna pomoćna pomagala kao što su produženi lanci kočenja.
Pored toga, zakonodavac zahteva kamere koje prate zadnje uglove zglobnog voza sa svojim uglom gledanja. Nešto za šta je već sposobna nova Mercedesova tehnologija bez ogledala. Govoreći o Mercedesu: Budući da je u Finskoj potrebno samo 5 kW po toni, Vähälä koristi Actros sa 530 KS, što je navodno dovoljno za laganu topografiju. Kao traktor za prikolice sa pet osovina težine vuče do 68 tona, testiraće se Iveco sa pogonom od 460 KS i pogonom na gas. Prema proračunima Arija Karjalinena, ovo će biti izuzetno isplativa i fleksibilna opcija.
Foto: Felix JacobyŠef logističke kompanije osnovane 1923. godine u Raaheu u Finskoj, koja danas ima 46 vučnih jedinica, pokazuje se kao prijateljski i produktivan sagovornik. Transportuju se tečnosti, silo-sposobni rasuti materijali i kontejneri, kao i specijalni transporti i kamioni sa dizalicama.
Nove zakonske slobode će se koristiti u floti. Između ostalog, u upotrebi su drumski vozovi sa dve duge kontejnerske šasije i kombinacijom silosa sa devet osovina ukupne težine 76 tona. Šef prijavljuje ogromne uštede u potrošnji dizela i ukupnim troškovima. Međutim, pitanje uticaja na životnu sredinu po toni transporta takođe postaje sve važnije za njegove kupce.
Zato je upravo pustio u rad Scaniu sa LNG gasnim motorom (vidi sliku ispod). 410 KS vuče kontejnersku šasiju sa bočnim dizalicama. Gas kao gorivo otporno na hladnoću takođe ima dodatne prednosti potrošnje. To je zbog činjenice da potrošnja arktičkog dizela otpornog na mraz naglo raste zbog lošije kalorijske vrijednosti ove smjese. Pored toga, Korsu učestvuje u eksperimentima Univerziteta u Oulu sa Elfachserom od 92 tone kao kamionom za cementni silos. Čini se da je tradicionalna kompanija dobro opremljena za budućnost.
Foto: Felix JacobySofisticirana rešenja za izgradnju
Svako ko vidi koliko brzo i efikasno Norvežani upravljaju čak i velikim građevinskim projektima često može biti samo zadivljen. Moderna tehnologija komercijalnih vozila takođe pomaže u tome. Zahvaljujući ukupnom opterećenju od 50 tona i dodatnoj dužini od jednog metra, proizvođači vozila imaju bolje opcije nego u Njemačkoj. Rešenje koje enormno ubrzava rad za tipper zglobne vozove je duga traka za crtanje. Zahvaljujući tome, prikolica se jednostavno gura u stranu kako bi se nagnuo motorni automobil, u tu svrhu su sa strane otvorena ulovna usta spojnica (vidi sliku ispod).
Zaglavljeni kamioni su dosadni u građevinskim operacijama, što može značajno poremetiti proces. Iz tog razloga, takozvani klizači se često koriste za prevrtanje poluprikolica (vidi fotografiju u sredini). Na dugom ramu prikolice nalazi se hidraulički pokretno prevrtljivo tijelo za prevrtanje. Pri vožnji se gura naprijed kako bi se izvršio pritisak na pogonske osovine, a prilikom prevrtanja tijelo se gura unazad dokle god će ići. Iznenađujuće dobro zastupljen sa ovom tehničkom specijalnošću je njemački proizvođač vozila Carnehl iz Pattensena.
https://www.eurotransport.de/
