Imajući u vidu da se od 2002 godine do danas, globalni lanci snabdijevanja nalaze pred iskušenjima i izazovima, odnosno da su postojeće definisane strategije bile na ispitu održivosti i prilagodljivosti tokom izbijanja SARS-a 2002–2004, te u uslovima posljedica terorističkih napada iz 11.09., recesija 2008, te usložavanjem poremećajima cunamija i velikih zemljotresa i pandemija COVID-19 su bili ključni remetilački faktori, odnosno događaji koji su prouzrokovali tektonske poremećaje u strategijama lanaca snabdijevanja na globalnom nivou.
Polazeći od analize globalnih lanaca snabdijevanja, njihove strukture, uočavamo i rizike koji su plod različitih faktora, a u direktnoj su vezi sa poremećajima koji se mogu ogledati od političkih odluka pojedinih država na ruti kretanja, vojnih i drugih uzroka koji dovode do produljenja putanje kretanja, blokada i zabrana i slično. Svjedočili smo u proteklim desetljećima da su krizna žarišta prouzrokovana vojno-političkim aktivnostima direktno za posljedicu imali manjak brodskog prostora ili veće troškove u transportu jer smo bili primorani da lance prilagođavamo alternativnim pravcima. No, pojavom COVID-19,budući da i sama WHO nije bila spremna sa svim protokolima, realno je bilo da i međunarodne asocijacije koje predvode aktivnosti u globalnim lancima snabdijevanje predvođeni IRU, ( www.iru.org) Međunarodna asocijacija za vazdušni saobraćaj (IATA), Međunarodna komora za otpremu (ICS), Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF), FIATA nisu imale protokole za krizne situacije, tako su Vladine i nevladine organizacije država imale ključnu ulogu u regulisanju pitanja upravljanja lancima snabdijevanja. Različitost protokola, te Odluka pojedinih Vlada, svjedočili smo prekidanju postojećih lanaca snabdijevanje kao posljedica „zaključavanja“, zabrana kretanja, uspostavljanja koridora i slično.
Također smo svjedočili različitim mjerama od države do države, međunarodne organizacije su nastojale koordinacijom uskladiti minimum uslova za tranzitne operacije kao sastavnice lanaca snabdijevanja. Multi-dimenzionalan je prikaz svih faktora koji su direktno uticali na poremećaje u lancima snabdiejvanja, a zajednički je svakako da se globalni, integrisani pristup upravljanja lancima snabdijevanja zamijenio filozofijom „nacionalni lanac snabdijevanja“ ili „ nacionalni vrijednosni lanac“. Drugi faktor je „ograničavanje kretanja“, „obavezni karantin“, što je dovelo do smanjenja isporuka, a samim tim dovelo do otpuštanja radnika zaposlenih u sektoru upravljanja lancima snabdijevanja. Iako je ubrzo uspostavljena e-digitalna platforma koja je reanimirala i oživjela filozofiju „od vrata do vrata“, lanci snabdijevanja su optimizirani za potrebe država i svedeni na faktore regulatorne politike, a koji su direktno povezani i sa socijalnim pitanjima. Veliki broj kompanija je smanjio proizvodnju, ulazni tokovi kao direktan produkt globalnih lanaca snabdijevanja su bili na nivou sigurnih zaliha za pojedina preduzeća, te se stvorio period od 100 dana smanjenog ili minimalnog rada globalnih lanaca snabdiejavanja.
Globalni lanci snabdijevanja, a brodski transport kao važna karika bio je, i još uvijek izložen riziku zbog krize bez presedana, podstaknuti dramatičnim povećanjem potražnje, raznim COVID-19 ograničenjima, nedostatkom slobodnog brodskog-kapaciteta za ispunjavanje narudžbi lanaca snabdijevanja, pojavom uskih grla lanaca snabdijevanja, uz drastična poskupljenja goriva predstavljaju osnovu idealnog uticaja za stvaranje „oluje“ poremećaja lanaca snabdijevanja i do rekordnih cijena transporta u 2021 godini. Ako uz ove varijable dodamo i druge troškove, npr brodske takse za prolaz kroz Suecki kanal, za očekivati je da će u prvom kvartalu 2022 troškovi brodskog transporta dostići maksimum rasta cijene od 25 – 30 %. Kalkulacija cijena roba i usluga koje su dio ovakvih lanaca snabdijevanja, srazmjerno povećanju troškova direktno će uticati i na povećanje cijenu roba i usluga koje su povezane lancima. Uz sve poteškoće, razumnim je da posmatramo rizike koji su posljedica aktualnih dešavanja u Crnom i Azovskom moru, te odgovora međunarodnih struktura mjerama, aktivnostima i ratnim zbivanja, dovodi nas do izraženijeg poremećaja u lancima snabdijevanja, na način da se robni globalni tokovi ( žitarice) usmjeravaju ka drumskim i željezničkim kapacitetima, a troškovi su u tom slučaju veći, i direktno su povezani sa uticajem na cijenu berzanske robe.
Prevoznička preduzeća, operateri drumskog prevoza robe, pokazali su fleksibilnost i prilagodljivost novonastaloj situaciji prouzrokovanoj COVID-19, tako da su pružale osnovne usluge tokom pandemije, ispunjavajući obaveze i očekivanja. Za potrebe „nacionalnih lanaca snabdijevanja – potrebe države“ drumski prevoz je odigrao ključnu ulogu kako u „makro“, tako i „mikro“ distrubitivnim tokovima, preuzimajući sav rizik za zaposlene. Međunarodne organizacije, posebno uredbe koje regulišu vrijeme vožnje i rada mobilnih radnika bile su suspendovane na tri mjeseca, te su u koordinaciji sa nacionalnim Vladama obezbjeđeni „tranzitni kordidori“. U okviru strukture globalnih lanaca snabdijevanja, promet svjetske trgovine je veći od 20 triliona dolara svjetske, da bi funkcionisali globalni lanci snabdijevanja brine se u opsluživanju oko 65 miliona globalnih transportnih radnika u cijelom lancu snabdijevanja.
Sa aspekta psihologije, faktor „straha za radno mjesto, egzistenciju“, nakon prekidanja „pojedinih“ globalnih lanaca snabdijevanja, svakako da je relevantan za dublje analize, a kao posljedice odluka proistekle u vrijeme u fazi prvih 100 dana pandemije COVID-19, . finansijski rezultati su bili pogubni, koeficijenti iskorišćenosti voznog parka je prepolovljen, transportni rad je ostvaren sa 30% od planiranog, pojedine kompanije, posegle su za mjerama rezanja troškova, mjera otpuštanje radnika je pogodila zaposlene koji nisu imali „državljanstva“ ili stalne dozvole za rad, posebno se odnosi na otpuštanje vozača. Važno je istaći da je negativni finansijski rezultat, direktno vodio logističke kompanije u stečaj i bankrot ili na sam rub ekonomičnosti poslovanja. Pojedine Vlade država su posegle su za mjerama pomoći u okviru mogućnosti i socijalne osjetljivosti. Naravno, finansijska podrška se razlikovala od države do države, upravo ovakav pristup je pokazao da su „nacionalni lanci snabdijevanja“ preuzele ulogu koordinacije i kooperacije u ograničenim domenima, prostorno i vremenskih dimenzija.
Stoga je važno da izvučemo pouke, uočimo „kritične procedure obično smatraju da je bolje da se bolje pripreme za suočavanje sa sličnim krizama u lancima snabdijevanja. Možemo potvrditi da je trenutna kriza COVID-19 uistinu narušila stabilnost i strukturu globalnih lanaca snabdijevanja, a posljedice će se dugo osjećati, slobodni smo definisati da naknadni poremećaji su vidljivi danas i da će se osjetiti u narednim godinama, u najmanju ruku kao „efekat biča“, a preduzeća će doživjeti naknadne potrese ukoliko ne odgovore izazovima nove paradigme upravljanja lancima snabdijevanja. Vrijeme je da se revidiraju strategije upravljanja lanaca snabdijevanja, s ciljem da povećamo otpornost i stabilnost lanaca snabdijevanja širom svijeta. Naravno, nužno je definisati alternativne načine pronalaženja višestrukih optimalnih, rangiranih rješenja u segmentu strukture nabavke, skladištenja, strukture u prikupljanju i distribuciji.
No, svjedoci smo da i danas osjećamo posljedice „prvih 100 dana“, pojave podsojeva raznih „podvarijanti“ za posljedicu imaju nesigurnost i kontinualno osluškivanja odluka da li će ponovo da bude ograničenja putovanja za mobilne, logističare ili transportne radnike kao odgovor na pojava „Omikronske“ varijante koja bi mogla ponovo da razbije lance snabdijevanja i odloži globalni ekonomski oporavak.
Vrijeme kojem svjedočimo, a autori su saglasni na osnovu analize podataka obrađenih, „optimizacija globalnih lanaca snabdijevanja se nastavlja u smijeru „lanci vrijednosti“ u pokretu, selidba proizvođačkih kapaciteta je prihvatljiva na rastojanjima 1000 – 2000 km za operativni nivo proizvodnje. Na primjer, prije COVID-19 pandemije, EU je upravljala lancem snabdiejvanja u domenu farmaceutske industrije, gdje je izvor, polazna tačka za 65% bila Indija ili Kina. Naravno, proces nije jednostavan, izuzetno veliki novac je potreban za skraćenje lanaca snabdijevanja, prema pojedinim procjenama hiljade milijardi eura je potrebno investirati u optimizaciju lanaca snabdijevanja za potrebe EU. Na osnovu istraživanja, sprovedenom u martu 2020. godine, blizu 75% organizacija prijavilo je prekid u snabdijevanju. Porazan podataka je da skoro 44% kompanija nije imalo strategiju za suočavanje sa ovom vrstom poremećaja.
U narednom periodu, preduzeća će definisati strategije prilagođene za krizne situacije, uzimajući u obzir i vremensku koomponentu „kašnjenje“ kao posljedicu, te će svakako značajno mjesto zauzimati i digitalizacija kao jedno od efikasnih dopuna strategijama kako u ulaznoj tako i izlaznoj komponenti ili komponentama lanaca snabdijevanja. Višestruki izbor i disperzija dobavljača je otklon od dosadašnjeg pristupa „jedan optimalni odbavljač“, možda
je rješenje u sekundardnom lancu snabdijevanja, odnosno lancu koji se aktivira u vrijeme krize. Prema našim istraživanjima, preduzeća koja su uspostavila „skraćene“ lance snabdijevanja, na primjer dio poluproizvoda ili gotovih proizvoda je podržavao lanac do 1000km ( Njemačka – Bosna i Hercegovina) je pokazao svoju otpornost i održivost i u uslovima pandemije. U okviru strategija se mora pronaći prostor za apsorbovanje troškova, odnosno dugoročnim fisperzionim razmještajem proizvodnih kapaciteta ali i brzine reagovanja transportnih dijelova lanaca snabdijevanja, uveliko ćemo ublažiti stre i šok poremećaja.
U teoretskom razmatranju konflikata i pojave poremećaja u lancima snabdijevanja poznat je takozvani „efekat biča“, a to znači da potrošači već plaćaju cijenu ovog haosa u lancu snabdijevanja. Potrebno je da se koordinacijom, kako na globalnom, tako i na regionalnim i lokalnim nivoima izvršne vlasti, odmah reaguju kako bi izbjegle kašnjenja i nestašice proizvoda, te ublažili poremećaji kroz optimizaciju mogućih troškova proistekli iz vremenskih i prostornih postojećih kapaciteta.
Jednostavnih i brzih rješenja nema, odnosno realno je zaključiti da se nećemo vratiti na lance snabdijevanja od prije 2019 godine, već da ćemo svjedočiti uspostavi novog lanca snabdijevanja. Odnosno, „više ništa neće biti isto“. Svjedočimo kreiranju novih lanaca snabdijevanja, mjere koje smo trebali pokrenuti juče, a najkasnije danas: potrebno je da logistički servisi investiraju u zaposlene, neophodno je da digitalizacija i pojednostavljenje procedura odmah počnu sa sprovođenjem, neophodno je da koordinacijom nadležnih za transportnu politiku ponude efikasnija rješenja u procedurama, te oslobode transportne operatere davanja na cijenu goriva ( npr trošarine i akcize). Alternativni dobavljači se veće pokreću, te proizvodnja pojedinih komponenti, koje su činile okosnicu sigurnosnog nivoa zaliha, preusmjeriće se na liniju „povratka kući“. Vjerovatno se možemo nadati da će treći kvartal 2022 godine dovesti do postepene normalizacije lanca snabdijevanja, naravno u izminjenom obliku i povećanim troškovima
[1] www.iru.org; www.fiata.com; www.itf.org; www.euatr.com ; www.iata.org;
