Često se kaže da je sajam kamiona u Hanoveru proročanstvo budućnosti za evropsku transportnu industriju. Ako je to slučaj, IAA Transport predviđa budućnost obeleženu velikom elektrifikacijom kamiona, porastom vodonika i električnim prikolicama.
Svaki evropski brend prisutan na sajmu, odnosno DAF, Ford Trucks, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania i Volvo Trucks, promovisao je električne kamione na svom štandu. Renault Trucks se nije pojavio na ovoj listi samo zato što je proizvođač potpuno podneo ostavku na izlaganje na događaju u Hanoveru. U celoj ovoj električnoj paradi, promovisani su i traktori i šasije iz različitih klasa tonaže, sa dometom koji sve više dostiže 500 kilometara. Pored toga, neki od pomenutih brendova koristili su sajam za izradu premijera na električni pogon. Ford je prvi put pokazao električnu šasiju od 6×2 iz nove serije F-Line, MAN je dopunio električni domet modelom eTGL, dok je Iveco imao čak dva električna noviteta, sa teškom šasijom S-eWay 6×2 i malim modelom eMoove. Ovo poslednje predstavlja dvostruku premijeru u Iveco asortimanu, koji je u stvari razvio Hiundai i ima veoma laganu strukturu bez punog kadra. Pored toga, snaga baterije je snažno promovisana na kineskim štandovima, o čemu sam pisao u jutarnjem članku (dostupno na ovom linku), a bilo je čak i neke inicijative od Amerikanaca. Sa glasnim najavama, Tesla je doneo model Semi kamiona u Hanover, koji je takođe trebalo da bude dostupan za probne vožnje. Prvo, međutim, Tesla Semi nije stigao do novinarskih vožnji, a onda su dozvoljene samo kratke vožnje na sedištu … Putnik. Kao što vidite, ovo vozilo je i dalje teško nazvati normalnim, gotovim proizvodom.
Kao što sam pomenuo na početku, vodonik automobili su sve više parkirani pored električnih automobila. Iveco, MAN, Mercedes-Benz i Volvo Trucks izlagali su takve konstrukcije na svojim štandovima, Kinezi su tome još jednom dodali, a nije nedostajalo dobavljača samih pogonskih sistema, pretvarajući postojeća vozila u vodonik. Domet zamenjen u ovom trenutku bio je mnogo veći nego u običnim električnim automobilima, oscilirajući između 600 i čak 1200 kilometara. Takođe treba jasno naglasiti da se vodonik na sajmu pojavio u dva različita oblika – kao vodonično napajanje, tj. sa vodoničnim ćelijama koje proizvode električnu energiju za elektromotore, i kao vodonični pogon, tj. sa vodonikom koji se sagoreva u cilindrima motora sa unutrašnjim sagorevanjem, koristeći paljenje svećicom (kao u benzinskim motorima ili motorima na prirodni gas). Mercedes-Benz i Volvo Trucks se odlučuju za rešenje sa ćelijama, koje je ekološki prihvatljivije, ali i mnogo problematičnije u ovoj oblasti, zvanično sarađujući u ovoj oblasti. Korejski Hiundai i kineski brend Sitrak takođe su se kladili na ovu tehnologiju. Ispostavilo se da Iveco ide na dve tehnologije odjednom, testirajući S-eWay model sa vodoničnim ćelijama već dve godine, a na ovogodišnjem sajmu takođe prikazuje verziju sa motorom sa vodonikom sa sagorevanjem. Ovaj primer savršeno pokazuje da sami proizvođači još uvek ne znaju u kom pravcu će ići razvoj transportne industrije. MAN se, s druge strane, odlučio za motor sa unutrašnjim sagorevanjem na vodonik tako što ga je implementirao u hTGKS modelu. Vozilo je već dostupno za probne vožnje na sajmu, takođe je dobilo nagradu za inovaciju kamiona godine 2025, a u prodaji će se naći sledeće godine. Pisao sam više o hTGX modelu na ovom linku, a nakon probnih vožnji mogu reći jednu stvar – ovde se jednostavno vozi kao moćan, veliki dizel, osim karakterističnog, veoma dubokog zvuka.
Dizel MAN povered by vodonik:
Iveco dizel pogonjen vodonikom:
Volvo z ogniwami wodorowymi:
Mercedes-Benz z ogniwami wodorowymi:
Hyundai na wodór:
Sitrak na wodór:
Jedna z niezależnych konwersji na wodór:
Kulki wypełnione wodorem, jako alternatywa dla tankowania:
Wszystko to uzupełnia kolejny trend, czyli rozwój naczep z własnym napędem, zrealizowanym przez elektryczne osie. W tym temacie najbardziej znaną marką jest niemiecka firma Trailer Dynamics, blisko współpracująca z Krone i mająca za sobą testy u branżowych gigantów, takich jak DSV lub DB Schenker. Promuje się tutaj oś o mocy maksymalnej nawet 800 KM, łączoną z bateriami zamontowanymi przed oraz za wózkiem jezdnym. Baterie te mogą mieć ponad 400 kWh pojemności, wystarczyć na 8 godzin pracy i skutkować nawet 50-procentowym ograniczeniem zużycia paliwa w spalinowym ciągniku. Rozwiązanie to również udostępniono do targowych jazd próbnych i przyznam, że byłem pod jego ogromnym wrażeniem. Jak wskazał mi bowiem dodatkowy wyświetlacz w kabinie, w momencie przyspieszania elektryczna oś była w stanie wspomagać ciągnik z użyciem 1200 Nm momentu obrotowego. To sprawiło, że układ napędowy spalinowej Scanii zachowywał się niczym podczas jazdy bez żadnego obciążenia naczepą. Na tym jednak naczepowy temat się nie kończy, gdyż Trailer Dynamics na pewno będzie miało konkurencję. Tutaj mogę wskazać zwłaszcza stoisko firmy Kassböhrer na którym stały aż dwie naczepy z elektrycznymi osiami. Była to chłodnia nowej generacji z elektrycznym agregatem Thermo King, odzyskującym energię z procesu hamowania naczepy, a także naczepą kurtynowa z elektryczną osią napędową, dostarczoną przez firmę ZF. Moc tej osi to 286 KM, a zmniejszenie zużycia paliwa w ciągniku oszacowano na około 16 procent, co stanowi wyniki niższe niż u konkurenta, ale też mające swoją zaletę. Znacznie mniejszy będzie tutaj bowiem pobór prądu, co pozwala zastosować lżejsze baterie (o pojemności do 300 kWh) i rzadziej je ładować, lepiej tym samym dopasowując się do specyfiki ciężkiego transportu dalekobieżnego.
System Trailer Dynamics:
Kassböhrer z systemem ZF TrailTrax:
