Prema procjenama DIHK-a, privreda će se zbog povećanja putarine suočiti s dodatnim teretom od 7,6 milijardi eura. Mala i srednja preduzeća su ugrožena u svom postojanju.
Dana 1. decembra stupila je na snagu reforma putarine HGV-a, povezujući iznos putarine sa emisijama CO2. Novi zakon proizilazi iz potrebe za primenom izmenjene Eurovignette direktive, koja je stupila na snagu u martu 2022. godine i predviđa diferencijaciju CO2 putarine HGV za teška komercijalna vozila.
Međutim, klimatska komponenta od 200 evra po toni je veoma visoka u Nemačkoj, jer vrednost smernica EU predviđa samo 100 evra po toni. Nemačka industrijska i trgovinska komora (DIHK) procenjuje da će putarina za kamione opteretiti privredu sa 7,6 milijardi evra godišnje.
Povećanje dolazi u nezgodnom trenutku, posebno jer je ekonomija u padu. Projektna grupa Zajedničke ekonomske prognoze prognozirala je pad bruto domaćeg proizvoda u Njemačkoj od čak 0,6 posto za 2023. godinu. Pad je uglavnom posledica rasta cena energenata u 2022. godini. Dodata je i činjenica da će od 2024. godine cena CO2 za goriva u trgovini emisijama porasti sa 30 na 40 evra po toni. To predstavlja dvostruko opterećenje za kompanije.
Generalno, radi se o prosečnom povećanju putarine od 78 odsto, a u delimičnim i segmentima punog tereta to je još veće, što dovodi do značajnog povećanja tarifa tereta. Naravno, nijedan špediter to ne može podnijeti. Špediteri su trenutno u veoma teškoj profitnoj situaciji, sa profitnim maržama u rasponu od 2 do 5 odsto. To znači da se troškovi moraju preneti na klijente. Klijenti će, zauzvrat, to preneti na potrošača. U zavisnosti od toga koliko su troškovi prevoza u težini, osećaće se manje-više za određenu robu, ističe Lukas Petrasch, osnivač Cargoboard-a, ističe dalekosežne posledice povećanja putarine.
Njemačko udruženje za logistiku i transport također upozorava na posljedične troškove:
Svi proizvodi na nemačkom tržištu biće skuplji za sve kao rezultat povećanja putarine. Nedugo nakon povećanja putarine, programi subvencija kao što je Deminimis otkazani su za 2024. godinu – još jedan nedostatak koji prijeti postojanju mnogih njemačkih transportnih kompanija i vozača, kaže Daniel Konstant, član odbora Njemačkog udruženja za logistiku i transport.
Iznad svega, međutim, transportna industrija je kritična i prema činjenici da je putarina uvedena bez uzimanja u obzir tržišne situacije. Petrasch je mišljenja da su podstope putarine mogle biti diferencirane i uvedene u fazama.
Moja preporuka bi bila da se sukcesivno uvede povećanje putarine u vezi sa trenutnom situacijom na tržištu.Napredak elektromobilnosti i poboljšanje železničke infrastrukture trebalo je da se dogodi u korak sa povećanjem putarine tokom dužeg vremenskog perioda,” naglašava on.
Ugrožena mala preduzeća u svom postojanju
Za mala i srednja preduzeća, povećanje troškova usled povećanja putarine može ugroziti njihovo postojanje, jer nisu u stanju da prenesu troškove. Pored toga, postoji i problem zavisnosti od špeditera.
Posebno u slučaju malih i srednjih špeditera, procenjujem da je verovatnoća nesolventnosti prilično velika, jer su veoma zavisne u svom ugovornom odnosu sa velikim špediterima i veliki špediteri često mogu da diktiraju cene ili ih mali špediteri onda mogu veoma lako zameniti, objašnjava Petrasch.
Nemačko udruženje za logistiku i transport očekuje prve nesolventnosti u industriji već u prvom kvartalu 2024. godine.
Očekujem da će se mnoge male i srednje transportne kompanije suočiti sa nesolventnošću u prvom kvartalu 2024. godine. Velike kompanije će prenositi troškove putarine svojim klijentima. Tamo gde to nije moguće, biće potrebno uštedeti na cenama za prevoznike. Mala preduzeća koja zavise od velikih logističkih kompanija ili spot tržišta ne mogu jednostavno da prenesu putarinu i pre ili kasnije će se suočiti sa odlukom da li mogu da nastave ili ne, naglašava Konstant.
Cenovni pritisak bi mogao dodatno da se pojača
Pored toga, povećanje putarine moglo bi dodatno povećati konkurentski pritisak istočnoevropskih kompanija. U Nemačkoj strani kamioni već čine oko 43,3 odsto usluga drumskog transporta tereta.
Istočnoevropske transportne kompanije već imaju potpuno drugačiju strukturu troškova. Nedostatak kontrole minimalne zarade, socijalnih propisa i kabotaže čini njemačko transportno tržište posebno zanimljivim za velike flote iz inozemstva. Mnoge rute na berzama nude veliki istočnoevropski špediteri. Već neko vreme kruže glasine da veliki istočnoevropski špediteri sada koriste softver koji se može koristiti za izbegavanje plaćanja putarine. Ako je to zaista slučaj, cenovni pritisak će se, naravno, izuzetno pojačati, upozorava Konstant.
Više investicija u saobraćaj
Putarina CO2 teži ambicioznom cilju promovisanja održive mobilnosti. S jedne strane, C02 komponenta ima za cilj da podstakne transportne kompanije da se prebace na alternativne pogonske sisteme. S druge strane, transporti se prebacuju na željeznicu, jer se dodatni prihod od putarine za kamione sliva u širenje željeznica. Međutim, mnogi su takođe skeptični u pogledu efekta upravljanja.
Efekat upravljanja može da ispadne jer ove alternative ne postoje u istoj meri ili nisu dovoljno dostupne. U osnovi, mi smo ljubitelj klimatske politike.Logistika mora postati zelenija i mora biti elektrificirana na duži rok. No, tajming je kritičan i količina komponente je također previsoka, kritizira Petrasch.
On ne smatra da je prelazak sa puta na železnicu moguć u kratkom roku.
Infrastruktura za to jednostavno ne postoji. Ako se dodatni prihodi od putarine slivaju u željeznice, to bi se moglo promijeniti za 10 do 15 godina. U ovom trenutku, veoma je teško dobiti robu na šinama. U nekim slučajevima, željeznički operateri također nemaju kapacitet za rukovanje robom željeznicom. Govorim i o digitalizaciji, koja takođe nedostaje. U ovom trenutku ne vidim nikakve šanse da se drumski teretni saobraćaj više dovede na šine. Imam utisak da je aktuelna politika želela da da veliku izjavu, ali da to u praksi neće imati razuman upravljački efekat, kaže osnivač Cargoboarda.
FSVO takođe ne može da shvati zašto bi dodatni prihodi trebalo da idu i železnici.
U principu, dodatni prihodi od putarine treba da se slivaju u infrastrukturu drumskog teretnog saobraćaja. Nije potrebna samo nadogradnja putne mreže. Postoji hitna potreba za više osoblja i kontrolnih tela za reviziju minimalne zarade i socijalnog zakonodavstva, kao i kabotaže. Nedostaju i parking mesta za kamione sa odgovarajućom infrastrukturom svuda, gde vozači takođe mogu da iskoriste svoju pauzu za rekreaciju. Troškovi saobraćaja treba da ostanu tu. Strogo odbijam subvenciju našeg direktnog konkurenta, Deutsche Bahn AG, naglašava Konstant.
Komercijalni dizel bi olakšao teret industriji
S obzirom na tešku situaciju, Federalno udruženje za logistiku i transport vidi hitnu potrebu za akcijom i zalaže se za mjere za ublažavanje tereta na industriji – uključujući uvođenje komercijalnog dizela.
Prvi korak bi bilo uvođenje komercijalnog dizela, kao što je već dugo standard u drugim evropskim zemljama. Zakonom skraćeni uslovi plaćanja od 7 – 14 dana za pruženu uslugu/prijevoz također bi značajno ublažili stanje i obezbijedili transportnim preduzećima potrebnu likvidnost, navodi Konstant.
Dugoročne perspektive u pogledu izuzeća od putarine takođe bi obezbedile veću jasnoću i sigurnost planiranja.
U principu, mora postojati planiranje sigurnosti, npr. za izuzeće od putarine od najmanje 4 godine, tako da se dodatni troškovi za kupovinu alternativnih pogonskih sistema mogu ekonomski izračunati. Pored subvencije, infrastruktura za punjenje i cena električne energije na stanici za punjenje takođe igraju ne beznačajnu ulogu, zaključuje Konstant.
Lesen Sie mehr unter: https://trans.info/de/lkw-maut-stellt-unternehmen-vor-herausforderungen-373554
