Šta je sa operativnim troškovima električnog kamiona, šta je sa stanicama za punjenje i baterijama? Transaktuell simpozijum kod dobavljača automobila Schaeffler u Bühlu pružio je neke uvide.
Ako želite da pređete na električne kamione, potrebni su vam odgovori na mnoga pitanja. Koje su ponude dostupne na tržištu, koliko košta, kako se vozila mogu koristiti, kakvo je stanje infrastrukture za punjenje i koji programi finansiranja postoje? Portal my-e-roads.de Instituta za istraživanje energije i životne sredine Hajdelberg (IFEU) daje smernice o tome. Portal se može koristiti besplatno i predstavlja pomoć svim operaterima flote koji su uključeni u elektrifikaciju svoje flote.
“Među kompanijama postoje velike neizvesnosti u pogledu troškova, rada, mogućnosti finansiranja ili čak dostupnosti vozila,” rekao je koordinator projekta Dominik Räder koji je nedavno izvestio više od 80 učesnika na transaktuelnom simpozijumu o elektromobilnosti u logistici, koji je održan kod dobavljača automobila Schaeffler u Bühl-u.
Alat my-e-roads.de Instituta IFEU stvara transparentnost
“Sa ovom ponudom ne vidimo sebe da se takmičimo sa alatima proizvođača,” naglasio je Räder. Umjesto toga, to treba shvatiti kao početnu konzultaciju – čak i prije nego što je donesena odluka o brendu. Trenutno je na portalu navedeno 66 električnih vozila, od kombija do poluprikolica traktora.
Iako je projekat, koji finansira nemačko Savezno ministarstvo za ekonomske poslove i energetiku, zapravo završen u septembru 2022. godine, on se i dalje ažurira. Na kvartalnoj osnovi uvode se nova električna vozila – bez obzira da li ih pokreću baterije ili gorivne ćelije. Istovremeno, projektni tim želi da ažurira informacije o stanicama za punjenje, programima finansiranja i bazi podataka.
“Postoje velike nesigurnosti među kompanijama u pogledu troškova, rada, mogućnosti finansiranja ili čak dostupnosti vozila,” rekao je menadžer projekta IFEU Dominik Räder. Njegova kompanija je na to odgovorila savetodavnim alatom my-e-roads.de, koji stvara transparentnost.
Pružalac logističkih usluga Ansorge iz Biessenhofena već je nekoliko koraka ispred. Za njega faza orijentacije seže mnogo godina unazad: 2016. godine kompanija je ušla u elektromobilnost sa električnim Terbergom. Zbog toga što veliki proizvođači nisu bili u mogućnosti da isporuče, Ansorge Logistik, uz podršku bavarskog Ministarstva ekonomskih poslova, izgradio je sopstveni teški električni kamion sa svojim partnerima MAN, Toni Maurer i Sensortechnik Wiedemann. Partneri su predstavili svoj rezultat – vozilo pod nazivom Elias – na IAA 2018.
U međuvremenu je lansiran drugi, tehnički poboljšani Elias, koji se pridružio floti u februaru. Kompanija će u narednim mesecima kupiti ukupno jedanaest električnih kamiona, uključujući prateću infrastrukturu za punjenje, nakon pozitivnih odluka iz programa finansiranja KsNI. Među njima su i Volvo FH Electric modeli, u koje je do sada potpuno uvjeren Managing Partner Wolfgang Thoma – kao i u električnu mobilnost u cjelini. “To se odnosi na sve naše zaposlene, u početku je bilo malo teže”, rekao je on.
Moguća aplikacija za e-kamione u Ansorge
Ansorge Logistik je identifikovao tri moguće aplikacije za električne kamione. S jedne strane, upotreba u pre- i post-prevozu za kombinovani transport: Ovo je potpuno bezCO2 lanac snabdevanja, pod uslovom da se koristi električna energija iz obnovljivih izvora. Prema rečima šefa kompanije Tome, e-vozila takođe dobro funkcionišu u visokofrekventnom šatl saobraćaju, na primer u snabdevanju i odlaganju proizvođača hrane. Električni kamion takođe može da pređe prosečnu udaljenost do 130 kilometara, na primer do logističkog centra i nazad. Volvo FH Electric je već uspješno savladao ovo bez srednjeg punjenja. Nakon toga, međutim, mora biti povezan sa kablom za punjenje.
A šta je sa kasom kompanije? U pripremi za transaktuell simpozijum odgovorni za Ansorge uporedili su operativne troškove dizel i električnih kamiona sa istim pretpostavkama – 80.000 kilometara kilometraže, 80 posto udjela na cestarinama. Varijabilni troškovi zasnivali su se na prosečnoj ceni dizela od 1,41 evro po litru ili ceni električne energije od 0,25 evra po kWh, pri čemu je samodovoljnost najjeftinija, a snabdevanje na putu najskuplje.
Wolfgang Thoma, upravljački partner kompanije Ansorge Logistik, uporedio je operativne troškove dizel i električnih kamiona sa istim pretpostavkama. Njegov zaključak: “E-mobilnost u drumskom teretnom saobraćaju trenutno nije ekonomski izvodljiva bez subvencija i izuzeća od putarine.”
Ekstrapoliran tokom godine, električni kamion ima prednost od skoro tačno 4.800 evra, u kojoj osim programa subvencija posebno ima svoj udeo. Volfgang Tomas je rekao: “E-mobilnost u drumskom teretnom saobraćaju trenutno nije ekonomski izvodljiva bez subvencija i izuzeća od putarine.” Stručnjak za logistiku smatra da ima smisla da javni sektor podrži privredu u promjeni, barem u početnoj fazi. “Klimatske promjene moraju nešto da nam vrijede.
Da bi Toma i njegove kolege preduzetnici mogli da koriste svoje električne kamione ne samo na srednjim udaljenostima, već i u prevozu na velike udaljenosti, potrebne su im javne stanice za punjenje. Ima smisla koristiti ove stanice za brzo punjenje ako se, nakon 4,5 sata vožnje, baterije pune do 45% tokom perioda odmora od 80 minuta.
Potražnja širom Evrope za 419.000 stanica za punjenje do 2030. godine
Prema prognozi konsultantske kuće Arthur D. Little, potražnja je ogromna: kako je rekao govornik Thomas Knoblinger, koji je praktično bio povezan sa Arthurom D. Littleom, gotovo 2030.20 stanica za brzo punjenje sa kapacitetom punjenja od 000 do 500.1 kW biće potrebno na evropskim putevima do 200. godine. Stanice za punjenje megavata i dalje u potpunosti nedostaju. Ukupno, Knoblinger očekuje potražnju za 419.000 stanica za punjenje kamiona širom Evrope u roku od sedam godina – pri čemu se većina (81 posto) nalazi u skladištima ili skladištima.
Razlog za veliku potražnju: povećanje tržišta kamiona, koje dobija na zamahu. Prema prognozi Artura D. Litla, 562.000 električnih kamiona u srednjem i teškom segmentu biće na evropskim putevima do 2030. godine, a svi će biti snabdeveni energijom.
Potražnja za stanicama za punjenje je ogromna: kako je rekao govornik Thomas Knoblinger, koji je praktično bio povezan sa Arthurom D. Littleom, gotovo 2030.20 stanica za brzo punjenje kapaciteta od 000 do 500.1 kW biće potrebno na evropskim putevima do 200. godine.
“Mi smo u ranoj fazi električnih kamiona, ali do kraja decenije oni će biti dominantan oblik pogona”, objasnio je Knoblinger. Infrastruktura za javne nabavke je za nju najveći izazov. “Obezbeđivanje neophodne proizvodnje energije, po mogućnosti iz obnovljivih izvora, biće herkulovski zadatak.” Ali samo ako ovaj zadatak uspije, električni kamion može postati uspješna priča.
Performanse i vijek trajanja baterija također nisu u potpunosti nebitni za uspjeh električnih kamiona – uostalom, oni čine srce i ujedno najskuplju komponentu. Zato je ovdje vrijedno pobliže pogledati – to je mišljenje odgovornih na Fraunhofer institutu za protok materijala i logistiku (IML) u Dortmundu, koji su osnovali inovacijsku laboratoriju za logistiku baterija u e-mobilnosti. Oni upravljaju laboratorijom zajedno sa Univerzitetom u Lajpcigu i kompanijama Remondis Industrie Service, Rhenus Automotive i Mercedes-Benz Energy, gde istražuju održivu cirkularnu ekonomiju za litijum-jonske baterije.
Na šta treba obratiti pažnju prilikom recikliranja baterija
U skladu s tim, morate se oprostiti od upotrebe u kamionima nakon oko deset godina ili oko 4.000 ciklusa punjenja, kada je izlaz tek nešto ispod 80 posto. Nakon toga, baterija će biti razmatrana za dalju upotrebu, iako sa smanjenom snagom, pre nego što stigne u završnu fazu posle još desetak godina i još 8.000 ciklusa punjenja i treba da se reciklira. Kada se kraj približi, baterije idu svojim putem u posebnim kutijama. Ovdje se moraju poštovati pravila specifična za zemlju, kao i ograničenja tunela i specifikacije vremena transporta – neispravne ili oštećene baterije moraju se transportirati u roku od 24 sata, rekao je Max Plotnikov, naučni saradnik u Fraunhofer IML.
Kako bi sačuvali resurse i podržali cirkularnu ekonomiju, naučnici ispituju kako se korišćene baterije mogu popraviti, remontovati, obnoviti i prilagoditi za dalju upotrebu u vozilu. Ako nema šta da se radi, stručnjaci za odlaganje mogu da povrate vredne sirovine iz baterija tokom reciklaže.
Max Plotnikov, naučni saradnik u Fraunhofer IML-u, pokazao je da je kada su baterije u pitanju od suštinskog značaja da se pažljivo pogleda i preispita.
Recikliranje je takođe od velikog značaja jer nam omogućava da se odvojimo od zavisnosti od zemalja koje su geopolitički nestabilne ili teške. Kritične sirovine potrebne za litijum-jonske baterije, litijum, kobalt, nikl i grafit, uglavnom dolaze iz Azije i Afrike. Kobalt je, na primer, 70 odsto poreklom iz Konga, gde se deca šalju u rudnike. U slučaju grafita, zavisnost od Kine je veoma izražena. Ako pogledate dalju preradu nakon proizvodnje, relevantne svjetske regije za litij i kobalt su Kina i za nikl Rusija. Ovo pokazuje da je pažljivo posmatranje i ispitivanje neophodno.
https://www.railfreight.com/
