Međunarodna drumska unija koja okuplja preko 108 zemalja sa aktivnim učešćem nacionalnih asocijacija, je do kraja aprila 2022 godine, sprovela opsežne anakete i analizu(U okviru anketiranih zemalja: Sjedinjene Američke Države, Meksiko, Argentina, Evropa (Španija, Italija, Francuska, UK, Irska, Nemačka, Poljska, Rumunija, Belgija, Holandija), Evroazija (Rusija, Uzbekistan, Ukrajina), Turska, Iran, Kina) u zemljama kojim su podstaknute ekonomske aktivnosti i krenulo se kontinuiranim ekonomskim oporavkom, prije početka krize u Ukrajini, kada su bilježene prognoze od 4,2% rasta BDP na globalnom nivou. Analiza pokazuje da će nedostatak vozača i ne popunjavanje radnih mjesta čak direktno uticati na usporavanje ekonomskog rast, koji će usporiti u odnosu na 2021. godinu. Faktori koji su doveli do ovakvog stanja i stvaranja poteškoća u funkcionisanju transportnih kompanija, ali i rasta tenzija u ponudi i potražnji tereta, te svakako nedostatka raspoložive radne snage vozača su mnogobrojni, višestruki i specifični, zbog demografskih faktora, uslova rada, regionalnih uslova rada, vještinama i izazovima obuke i kvalifikacija koje su potrebne za radno mjesto vozač motornog vozila.
Trenutno stanje je da je procentualni udio starijih vozača, izuzetno visok, a broj koji se približava granici penzionisanja, direktno povezuje sa nedovoljnim brojem popunjenosti ili generacijske smjenljivosti vozača, što će svakako i dalje predstavljati akutni problem prevozničkih preduzeća primarno, a sekundarno na lance snabdijevanja, posebno u dijelu strukture „od vrata do vrata“. Pitanja na koje je potrebno odgovoriti su : Da li su dosadašnje strategije dale očekivane rezultate? Da li je potrebno preispitati uzročnike koji su negativno uticali na popunjenost radnih mjesta? Gdje je izlazna strategija za uspjeh?
Na osnovu javno objavljenih podataka, preko 50 miliona ljudi je u 2020. godini bilo nezaposleno, podatak koji je optimističan da se iz ciljane grupacije može planskim načinom umanjiti nezaposlenost, a popuniti upražnjenih 2,6 miliona radnih mjesta na poziciji vozač. Potencijal se može vidjeti i u činjenici da udio od 30% među nezaposlenima čine mladi ljudi. Pristup rješavanju problema se svakako treba odvijati kroz nekoliko faza sa koordinisanim i kooperativnim nastupom većeg broja institucija i interesnih grupa. Svjedočimo vremenu kada nedostatak vozača i nepopunjenost radnih pozicija, direktno utiče na ekonomiju zemalja, iako su 2,6 milona radnih mjesta nepopunjena, izloženi smo rizicima povećanja troškova života, cijena proizvoda, usporavanje privrednog rasta, povećanje inflacije, ugrožavanje lanaca snabdijevanja i problema socijalne mobilnosti, pa čak do prekida i raspada pojedinih lanaca snabdijevanja.
Prva faza je učiniti zanimanje privlačnim, atraktivnim i prihvatljivim za mladog čovjeka. Proces edukacije i sticanja potrebnih vještina se u skladu sa CEMT poveljom kvaliteta treba ujednačiti, većina zemalja je na tom putu, no kvalifikacija i troškovi edukacije se moraju raspodijeliti između države – kompanije – vozača. Pozitivni iskoraci u ovom pravcu su uočeni u Danskoj, Francuskoj, kao i drugim državama gdje se kroz obavezujuće sporazume povezuju sve tri zainteresovane strane.
Jednostavan ali veoma efikasan korak u ovoj fazi se vezuje za kooperacijom država kroz međusobno priznavanje kvalifikacija. Naime, budući da su države potpisnice povelje kvaliteta CEMT (ITF) usaglasile standarde[1], nastavne planove i programe, a samim tim i usaglasili izgled certifikata i prepoznatljivosti stručne osposobljenosti vozača, povećao bi mobilnost i popunjavanje radnih mjesta. No, u praksi je ostavljena mogućnost administrativnih ograničenja od strane Ministarstva i interesa centara za sprovođenje ispita, koja su isključivo vezana za dodatnu naplatu takse, a svjedočimo da u praksi nema dodatne nastave, osim što se troškovi uvećavaju u prosjeku za 700 eura po jednom vozaču u EU, ukoliko vozač dolazi sa prostora van EU. Međusobno priznavanje između država, dovelo bi do popune radnih mjesta i učinilo bi dostupnim pristup profesiji na tlu Evrope.
Druga faza koordinisanih mjera u regionima je odnos kontrolnih organa naspram pitanja, kroz uvođenja pravila, zaustavljamo vozilo koje ugrožava bezbjednost drumskog saobraćaja, odnosno kroz pravovremenu razmjenu podataka između nadležnih kontrolnih organa. Kontrola u jednoj državi se prosleđuje na uvid drugim kontrolnim organima, na taj način broj bespotrebnih zaustavljanja će umanjiti dangubu, prazno zadržavanje i umanjiti troškove.
Treća faza je opšte prihvaćeni kompromis, poboljšanje uslova za rad vozača, posebno zahtjevno polje je intervencija na mjestima za odmor, s ciljem stvaranja neophodnih preduslova da se vrijeme odmora vozača nadogradi i obogati pružanjem usluga kroz sadržaje na parkiralištima, odmorištima, graničnim terminalima i prelazima. Evropske direktive 561/06, AETR pravila su na tragu olakšavanja rada vozača i definisanja pravila za mobilne radnike, no vrijeme koje se provodi u čekanju je značajno opterećenje za većinu vozača kada se upućuju na regione izvan EU.
Četvrta faza je bezbjednost vozača, sadašnji procenat napada na vozače za vrijeme pauze je alarm za uzbunu. Naime, prema podacima međunarodne drumske transportne unije oko 17% vozača je u toku 2018. godine, doživjelo fizički nasrtaj za vrijeme pauze na parkingu, pokušaj „krijumčarenja ljudi“ uhodanim migracionim tokovima (oko 6,5 milijardi dolara na sivom-crnom tržištu) ali i procenat krađe na parkinzima je u stalnom porastu, su dovoljan razlog za djelovanje ka eliminaciji i umanjenju rizika na lance snabdijevanja i profesiju vozača. Zato, neophodno je u okviru smanjenja rizika, odmah da pokrenemo širu akciju koordinacijom državnih organa „sigurno zaustavljanje i bezbjedan odmor vozača“, kako bi parkirališta, terminali za odmor, na određeni način povećali kapacitete opšte bezbjednosti, patroliranjem policije, video nadzorom i internim obezbjeđenjima uticali na smanjenje rizika i umanjili poražavajuće procente. Interes za aktivnosti i jačanje opšte bezbjednosti imaju osiguravajuće kuće, vlasnici parkinga, državne bezbjedonosne agencije i same kompanije. Takođe, važan sadržaj na mjestima zadržavanja i odmora vozača je mogućnost dobijanja adekvatne medicinske pomoći, putem mobilnih ili stacionarnih timova.
. Podaci koji su nam na raspolaganju, samo potvrđuju određene procjene o stanju vozača motornih vozila u kompanijama Bosne i Hercegovine su sljedeći:
- Nedostatak vozača u preduzećima Bosne i Hercegovine je oko 22% nepopunjenih radnih pozicija u preduzećima;
- Starosna struktura vozača je prosječno 45 godine;
- Mladi vozači učestvuju sa 11% do 25 godina starosti;
- Vozači koji za 5 godina ispunjavaju uslove za penzionisanje čine 24%;
- Na poziciji vozača se nalazi manje od 0,8% je pripadnica ženskog pola;
- Stepen migracije mladih vozača je 65% u prvih dvije godine rada (odlazak u druge zemlje);
- Broj vozača koji je migrirao u zemlje EU prema procjeni je na godišnjem nivou oko 3000 – 5500, riječ je oko 1000 vozača koji su bili zaposleni, a ostali su prekvalifikovani i bez iskustva;
- Oko 34% prevoznika iz Bosne i Hercegovine je registrovalo preduzeća u Sloveniji ili Hrvatskoj, a time i popunili radna mjesta vozača u tim pravnim subjektima;
- Oko 90% ispitanika je izjavilo da čekanje na graničnim prelazima u prosjeku po jednom vozilu u obrtu prosječno dostiže 7-9 sati, onemogućava ekonomično poslovanje, te da se prosječan broj kilometara po jednoj voznoj jedinici kreće u rasponu od 9000 – 12000.;
- 87% menadžera se izjasnilo da je ne transparentnost i nepostojanje dovoljnog broja dozvola direktno utiče na povećanje „nepredviđenih troškova“, kašnjenje, kazne, prekršaji i dr.;
- 82% ispitanika je potvrdilo neophodnost edukacije i specijalizacije za vozača;
- 92% ispitanika je iskazalo negativnu ocjenu uslovima na graničnim prelazima;
- 94% je ukazalo na lošu koordinaciju i rad državnih kontrolnih organa, inspekcija i bespotrebnog zadržavanja na terminalima;
- 91% ispitanika nije zadovoljno zastupanjima i predstavljanjima pred organima države, kao i rad samih udruženja koja su često u funkciji lične promocije;
- 84% iskazalo spremnost za profesionalnim udruživanjem;
- 28% razmišlja o stagniranju razvoja bez proširenja kapaciteta ili o premještanju poslovanja u Republiku Hrvatsku;
- 68% procenata ispitanika se izjasnilo da svakodnevno imaju bespotrebno zadržavanje i kontrolu vozila u unutrašnjem prevozu u BiH;
- Samo 1% ispitanika je dobilo nekakvu vrstu podrške pri zapošljavanju pripravnika ili mladih vozača sa ograničenim ugovorenim periodom.
Na osnovu obrađenih podataka iz ankete i intervjua, kao mjere za prevazilaženje problema popunjavanja pozicija vozača motornih vozila, a u cilju jačanja pozicija na tržištu:
- Liberalizovati tržište zemalja CEFTE, bez uslovljavanja i bez dozvola;
- Otklanjanja barijera za pristup tržištu uz maksimalno povećanje broja dozvala;
- Proaktivno se uključiti u program Paketi mobilnosti EU, s ciljem ukidanja kabotaže za BiH prevoznike;
- Minimizirati bespotrebna zadržavanja i kontrole „rutinske kontrole“, svesti zadržavanje i kontrolu vozila na opravdanost razloga;
- Usaglasiti poresku politiku u transportu, oslobađanje od obaveza na platu mladih vozača do 28 godina;
- Revidirati odluke o akcizama i usaglasiti povrat akcize za međunarodne prevoznike;
- Formirati profesionalnu asocijaciju temeljem minimalnih tačaka zajedničkog interesa prevoznika uz pravnu zaštitu i ekonomsko konsultativnu funkciju;
- Uvođenje softverskog načina raspodjele i preraspodjele bilateralnih i CEMT dozvola;
- Unaprijediti rad kontrolnih organa, prvenstveno inspekcijskih 24/7 na graničnim prelazima;
- Uspostaviti vrednovanje rada carinskih službenika sa 15 minuta po jednom vozilu, u direktnoj proporciji sa zaradom carinika, a ometanje ozakoniti kao zloupotrebu službenog položaja;
- Uvođenje saobraćajne trake prioriteta za prevoznike na graničnim prelazima;
- Redifinisati parafiskalne namete prevoznika (povrat cestarine, ukidanje nameta za ekologiju vozilima Eco 6 normi itd);
- Obezbjediti pravnu zaštitu putem diplomatsko konzularnih predstavnika u insotranstvu kao obavezujući zadatak;
- Aktivnije pristupiti afirmacije zanimanja – profesije vozač motornog vozila, putem zajedničke mreže informisanja i otvaranje komunikacijskih kanala u dualnom sistemu prekvalifikacija;
- Obezbjediti finansijsku pomoć za zapošljavanje i prekvalifikaciju sa biroa za zapošljavanje;
- Investicione razvojne banke da formiraju kreditne linije za sistem zamjene Euro5 sa Euro6 normama;
[1] Quality Charter | ITF (itf-oecd.org)
Klaster logistika