Ono što je počelo jednim vozom između Kine i Mađarske, pretvorilo se u uslugu visoke potražnje sa tri do četiri voza sedmično u vrhuncu vremena za evroazijski željeznički operater RTSB. Kompanija je oduševljena vođenjem voza Kina-Evropa preko Budimpešte, ali joj je potreban više kapaciteta na mreži.
Sav saobraćaj sa istoka je konsolidiran u Budimpešti, koja ima mnoge prednosti kao logističko čvorište, objasnio je Thomas Palecek iz RTSB-a u nedavno održanom RailFreight webinaru o potencijalu Mađarske. Ima dobru infrastrukturu, dobre veze i ovdje se smjestilo puno industrijskih kompanija, puno njih iz Kine. „Promovišemo Budimpeštu kao čvorište i kapiju na tržište centralne i istočne Evrope.“
Posljedica uspjeha
To ne znači da grad ne zna za nikakve izazove. Popularnost grada ima i svoje posljedice. Mreža je jako zagušena, a to zagušenje se ne treba riješiti dok se ne konstruiše željeznička pruga V0 samo za teret, objasnio je Akos Ersek iz UIRR-a.
„Sav saobraćaj, bilo da je sa istoka zemlje, Beograd ili Transilvanija, ide preko južne strane Dunava. Na mrežu koja leži u radijusu od 50 kilometara glavnog grada utiče na to, sa niskom brzinom i ograničenjima pouzdanosti kao rezultat toga, objašnjava profesionalac rođen u Mađarskoj.
Više potražnje od ponude
RTSB je uvijek držao stabilnost i uslugu do i od mađarskog glavnog grada i Kine, ali Palecek priznaje problem dostizanja granica kapaciteta prema željezničkoj infrastrukturi i terminalnim kapacitetima u i oko regije Budimpešte.
U stvari, kompanija nema problema sa trčanjem vozova za i iz Mađarske preko Poljske, ili čak nekih preko Srednjeg koridora. „Pored toga RTSB planira da dodatno poveća svoju železničku mrežu sa drugim destinacijama za istočnoevropsko tržište u slučaju da železnička infrastruktura dozvoli ovaj dalji razvoj. “ Kapaciteti i razni građevinski radovi trenutno su glavni faktori koji nas sprečavaju da proširimo našu uslugu na istočnoevropska tržišta.
Određene rute poput graničnog prijelaza Kelebia su uglavnom zagušene na osnovu građevinskih radova i raznih kontinentalnih i pomorskih prometnih toka koji povezuju turske i istočnoevropske luke sa centralnom Evropom. Zbog toga čekamo usklađivanje ovih željezničkih koridora prije daljnjeg produževanja naših aktivnosti“,
objasnio je Palecek.
Što je rješenje?
Do kraja željezničke pruge V0, koja će preusmjerit saobraćaj istok-zapad preko Kecskeméta i Székesfehérvára, te će kao takva zaobići prometnu mrežu oko Budimpešte, riješit će dio problema. Ali, kako objašnjava Ersek, u glavnom gradu postoji i zasićenost terminala.
„Mađarski željeznički teret je vrlo orijentisan u Budimpeštu. Ovdje se vodi 80 do 90 posto prometa.“ Za nekoliko godina, u Debrecenu bi trebao postojati novi terminal, a nedavno otvoreni terminal East West Gate u Fenyestlitkeu ima dovoljno kapaciteta za rukovanje mnogo više tereta nego što trenutno prima. Ali, u trenutnim okolnostima, saobraćaj preko istočne granice je ograničen na izvoz iz Ukrajine, a puni potencijal regiona Zahony ostaje neiskorišten.
Šta više, također istočna regija zavisi od razvoja infrastrukture na koridoru istok-zapad, objašnjava Adam Tálosi, član odbora na Istočnim zapadnim vratima. „Gledamo i na željezničku prugu V0 kako bi se povećao kapacitet našeg terminala, a to je milion TEU-a ako se svi infrastrukturni projekti zaista provedu.“
(izvor:https://www.railfreight.com/)
