Blog o e-busu: Ko gradi najbolji električni autobus?

Pitanje najboljeg električnog autobusa je u osnovi van vremena kao i pitanje najboljeg pametnog telefona. Opet, više se ne radi o čistom hardveru koji držite u ruci, već o softveru, kompletnim softverskim ekosistemima, strategijama punjenja, performansama kamere i tako dalje. I formiraju se gotovo vjerske frakcije, s kojima se teško može govoriti o prelasku na drugi sistem. Priznajem da i ja pripadam takvoj sekti!

Tržište: gde se trenutno nalazimo?

A sada električni autobusi! Najkasnije do 2020. godine proslaviće svoj proboj, a biće ih sve više, takođe zbog nove subvencije Ebusa koja čeka u krilima i koja je u EU na obavestenju (oko godinu dana). Do sada su uglavnom rani pokretači kao što su VDL i Solaris ovde igrali prvu violinu (tržišni udeo električne energije u 2020. godini u EU isključujući trolejbuse 6,2 i 19,7%, pogledajte lastauto omnibus 4/21), ali od 2019. nadalje nemački proizvođači su takođe ušli u trku sa izvesnim zakašnjenjem. Dok ne preuzmu vodstvo na tržištu (Mercedes 4,8%, MAN 1,2%), Kinezi i dalje guraju između. BYD (20%) veoma uspešno sarađuje sa škotskim proizvođačem ADL (9,2%) i već je izgradio tri pogona u Evropi. Sa Bogestrom i Dojče banom, kreatori snova Dalekog istoka („Izgradi svoje snove“) sada su takođe probili nemačko tržište velike potražnje. Konkurent Yutong (7,4%), s druge strane, pravi kućni broj na globalnom tržištu, već je vrlo prisutan u Evropi, ali kompanija sa nemačkim dizajnerom autobusa Matthias Lenz se trenutno ne usuđuje da ode u Nemačku, niti se pionir vodonika Hyundai, koji već godinama sprovodi intenzivna istraživanja tržišta bez da se konačno usudi da zaroni. Voz je trebao uskoro da krene. Oni koji ne igraju na tržištu električnih autobusa ili barem imaju dobru ponudu u svom tobolcu kao što je Scania (trenutno još uvijek 0%, izvještaj o vožnji u lastauto omnibusu 6/21) vjerovatno će vrlo brzo izgubiti. Možemo se radovati pridošlicama kao što su Dancer, Eurabus ili Hyzon, koji izazivaju senzaciju velikim najavama, ali tek treba da se uspostave.

Ali kako da nađem najbolji električni autobus? Kao što rekoh, ne postoji najbolji autobus po definiciji. Međutim, ovde pokušavamo da definišemo najvažnije kriterijume, bez ikakvog zahteva za potpunošću i potpunom objektivnošću. Na kraju krajeva, to i jeste poenta bloga. U ovom prvom dijelu vodimo računa o samom vozilu, ocjeni iz starog svijeta, da tako kažem, a ovdje će uslijediti samo koncept i dizajn – pogon i baterije kasnije. Tada ćemo morati da pogledamo kompletan sistem mobilnosti sa strategijom punjenja, bez koje električni autobus nije održiv. Opet će kasnije biti riječ o floti, odnosno koje proizvođače nude koje modele, postoje vrlo velike razlike. Koncept bezbednosti danas postaje sve važniji, a i ovde se pšenica ponekad odvaja od kukolja. Isto vrijedi i za povezanost – apsolutni imperativ danas. Da li ćemo na kraju uspeti da izvučemo pravi zaključak, ostaje da se vidi u ovom trenutku. Verovatno ne, svaki kupac i potencijalni kupac moraju da izvuku iz ovih faktora upravo one koji su mu najvažniji.

Oznaka: koncepti tijela

Najvažnije pitanje koje se ovde nameće: Da li je električni autobus derivacija prethodnih dizel modela sa svim njihovim prednostima i nedostacima, ili je koncept potpuno preispitan, „od nule“, da tako kažem? Ponekad se dešava da se novo izdanje modela preklapa sa lansiranjem električnog autobusa u relativno dugim ciklusima proizvoda u autobuskoj industriji od oko deset godina, kao što je slučaj sa MAN i Scania. Ovde je imalo smisla čekati nove platforme vozila, posebno kada možete da koristite najnoviju elektronsku arhitekturu izvedenu iz kamiona kao što je Scania. Da li je elektromobilni smrtni grijeh zadržati dobri stari toranj motora predmet je rasprave kako među stručnjacima tako i među augurima. S jedne strane, proizvođač autobusa dobija lagana, vazdušna i neka sedišta pozadi (veoma uzorno rešeno od strane tursko-nemačkog proizvođača Sileo), s druge strane, ovo obično kupujem sa velikim krovnim opterećenjima kao u MAN-u, gde solo autobus vozi oko tri tone na krovu (vidi test u lastauto omnibusu 6/21). Kompromis, naime nekoliko modula pozadi, ali većina na krovu (kao što to rade Daimler i drugi) sigurno nije najgora po težini, ali onda vas molim sa masivnom zaštitom od udara koja štiti od leđa u slučaju sudara – kako pokazuje Scania.

Najnoviji vrhunac, koji dolazi iz SAD-a od pionira Ebusa Proterra, je ugradnja baterija u pod, čak i ako je vrlo niska – u Evropi čak i više nego u SAD-u, gdje lokalni niski ulaz klasično već prolazi kao nizak. Novajlija Ebusco (trenutno najvažnije testno polje je MVG u Minhenu) započela je sa svojim novim Modelom 3.0 (obratite pažnju na IT nomenklaturu), a holandski proizvođač VDL trenutno sledi primer. Prednost: Pošto nema teških krovnih konstrukcija, skeletna struktura se može mnogo lakše dizajnirati od kompozitnih materijala. Ebusco se čak ponovo okuša sa skupim karbonskim strukturama, kojima je Neoplan zaradio svoje mamuze 80-ih godina revolucionarnim MIC-om, koji je danas neshvatljivo samo sporedna nota u istoriji autobusa. BMW je takođe morao da nauči na teži način sa i3 od 2013. godine.Nedostaci dizajna: Ako se na svim vratima treba pridržavati uobičajene ulazne visine od 320 milimetara, ovo je popriličan izazov sa ukupnim visinama baterija od oko 12 centimetara, posebno što se moraju uzeti u obzir i aspekti hlađenja i bezbednosti – nerado vas podsećamo na platinastu podzemnu ploču u Tesli. Time bi se konačno podigla cena električnog autobusa, koji se trenutno može finansirati samo subvencijama, kroz krov. Tako da se možemo radovati prvim praktičnim iskustvima sa novim konceptima i načinu na koji oni funkcionišu u praksi.

Oznaka: dizajn

Dizajn je u velikoj mjeri stvar ukusa – ali kako smo na blogu mišljenja, ovdje se možemo malo odlučnije izraziti. Pogotovo što se proizvođači veoma trude da se njihovi e-modeli jasno istaknu iz istih stvari iz prošlosti. Prvi autobusi iz VDL-a i Solarisa bili su više orijentisani ka isprobanim, brendiranim dizajnima, ali u slučaju zglobnih autobusa, bilo je dobro što obe kompanije imaju originalne BHNS pakete francuskih kobasica u rukavima, koje ovde vole da izvuku iz fioke (vidi VDL u Ajndhovenu ili Kelnu). Baskijski proizvođač Irizar, koji je sa sopstvenom fabrikom jasno uzleteo u pogledu elektromobilnosti, takođe je napravio vrlinu ovog koncepta i standardno nudi tako upečatljiv „ie-Tram“ dizajn, pored nešto bolje ponašanog „ie-Bus“ dizajna. Pametan marketinški potez.

Mercedes-Benz je predstavio prvi pravi dizajn električnog autobusa sa svojim „Future Busom“ na IAA 2016 (u to vreme još uvek sa dizel motorom pozadi), koji je brzo postao ikona konstrukcije autobusa. Iako je proizvodna verzija eCitaro znatno rafinirana, ona je i dalje vrlo nezavisna. Iveco je bio u stanju da deluje potpuno nezavisno, podrezujući svog finog francuskog proizvođača autobusa Heuliez potpuno na električni i tako od samog početka imao jedinstvenu vizuelnu prodajnu tačku, bez obzira na to koji logo se sada primenjuje. MAN, koji se ranije ponašao prilično diskretno, brzo je slijedio primjer s „dizajnom munje“ koji nije bio potpuno nezavisan, već jasno nadograđen i emotivan. Skandinavci Scania i Volvo, s druge strane, su mnogo oprezniji. Autobusi se samo malo razlikuju od dizel ili hibridnih modela, osim Volvoovog prototipa Ebus sa velikim centralnim vratima i dugim međuosovinskim rastojanjem, koji nažalost nije ušao u serijsku proizvodnju.

Da li pitanje vodi sebe do apsurda?

Čak i ovaj prvi mali izlet u svijet električnih autobusa pokazuje koliko je teško odgovoriti na početno pitanje. Koliko god suštinski trebalo preispitati transportnu i energetsku tranziciju u našem društvu, koncepti vozila se posebno fundamentalno menjaju iz temelja. I možda će to pitanje dovesti do apsurda.

https://www.eurotransport.de/