Početkom decembra, šest tegljača sa poluprikolicom, uglavnom tipa MAN TGKS, zapalilo se u roku od četiri radna dana, prvo na seoskom putu u planinama Fichtel, a zatim na autoputevima A 3, A 7, A 70, A 8 i A 9 zbog „tehničkog kvara“ koji se pominje u medijima prema prvim nalazima policije. Sasvim dobar razlog da se nakon šest meseci obratite pres službi proizvođača u Minhenu sa dvanaest konkretnih pitanja o uspehu proaktivnih mera na terenu. U leto ove godine, MAN je saopštio da je „još jednom pozvao“ svoje kupce u Evropi da njihova vozila pregleda MAN specijalistička radionica zbog neposrednog rizika od određenog obrasca oštećenja, odnosno prodora ležaja klipnjače od strane bloka motora, u slučaju kamiona serije 120.000 TGX i TGS proizvedenih između 2016. i 2019. godine sa Euro 6c motorima tipa D2676LF51-53.
Katastrofa u tunelu Elbe u Hamburgu sprečena
Nekoliko dana kasnije, 4. jula, vatrogasna brigada je verovatno uspela da spreči veliku katastrofu u tunelu Elbe na A7 u Hamburgu nakon što se zapalio još jedan MAN TGX, kao što je naš partnerski medij Stuttgarter Motorpresse izvestio u to vreme u časopisu Auto, Motor und Sport sa velikom stručnošću. Kroz odgovorno udruženje, uspeo sam da brzo pronađem vlasnika iz kontejnera u luci Hamburg. On je zaista prijavio kvar ležaja klipnjače, ali još nije primio pismo od MAN u to vreme, kao što je kupio TGKS koristi od nezavisnog dilera. Pa čak je, kako mi je rekao, držao intervale održavanja. Kada je kupio kamion, nije bio ni svestan mogućeg problema.
Još 22 požara prema obrascu oštećenja
Razumljivo je da svaki zahtev za posetu radionici ne stupa na snagu odmah, ali od tada je broj požara od 170 koje je najavio MAN porastao za još oko 50 slučajeva, prema izveštajima koji su više puta objavljeni na internetu. MAN to ne može potvrditi u populaciji, jer prema sopstvenim informacijama, praćenje proizvoda još nije procenilo poslednje slučajeve u decembru. Barem tako piše u odgovoru proizvođača od prošlog petka, 13. decembra, sumirajući moja pitanja. U njemu MAN objavljuje sledeću cifru: „Pored 170 požara pomenutih u saopštenju za javnost od početka jula, koji se – između ostalih mogućih uzroka – mogu pripisati pomenutom obrascu oštećenja motora, još 22 slučaja mogu se pripisati od jula do kraja novembra ove godine.“ To bi bilo oko polovine.
Oko 75 odsto je bilo u radionici
MAN-ov odgovor, koji sam reprodukovati u potpunosti ovde u toku bloga, je pravno siguran tekst koji ima za cilj da objasni složene razloge sa stanovišta proizvođača. Iznad svega, MAN naglašava sopstvenu transparentnost u komunikaciji. Dana 5. novembra, MAN je još jednom zatražio od svojih kupaca da dođu u radionicu u pismu koje sam primio, ovaj put ponovo bez prethodnog obaveštenja trgovinskoj štampi. Ponovo su pomenuti i drugi dobro poznati razlozi za ovo oštećenje motora: „Prekoračenje obaveznih intervala održavanja, što dovodi do oštećenja komponenti filtera za ulje, posebnih uslova rada, posebno prekoračenja brzine u kamionu, prodiranja vode (hlađenja) u motorno ulje, podešavanja motora, upotrebe neodobrenih motornih ulja, njihovog mešanja, kao i upotrebe delova za održavanje kao što su filteri motornog ulja, filteri za vazduh i dizel koji ne ispunjavaju specifikacije proizvođača.“ Dobrovoljni opoziv se definitivno odugovlači – ili zato što su neki kupci jednostavno ignorisali prve zahteve, ili još nisu postignuti.
80 posto prethodnih nedostataka u održavanju
Bukvalno, kaže: „Pre svega, nalazi o požarima koji su se dogodili poslednjih meseci potvrđuju našu izjavu da postoje različiti uzroci požara vozila i da samo jedan od njih može biti oštećenje motora usled kvara klipnjače. Međutim, naši nalazi zasnovani na merama servisa koje smo pokrenuli, u kojima sada imamo stopu obrade od preko 75 odsto u svim vozilima u D26 Euro 6c populaciji u pitanju i u svim zemljama, takođe jasno pokazuju da ako se poštuju propisane promene ulja i intervali održavanja, ne vidimo prekomernu akumulaciju oštećenja motora i, ako je potrebno, posledične štete. Preko 99 odsto vozila iz populacije vozila D26 Euro 6c su veoma pouzdani u upotrebi. U relativno malom broju vozila sa udarcima u kućište radilice, uspeli smo da identifikujemo prethodne nedostatke u održavanju oko 80 procenata. „
Ko je odgovoran za nedostatke u održavanju?
Moja pitanja su takođe uključivala koliko slučajeva pomenuti obrazac oštećenja se dogodio u vozilima koja se servisiraju u ugovoru o održavanju u MAN radionici ili su servisirani u prvih nekoliko godina. Od mog poslednjeg bloga, iznova i iznova su me kontaktirale kompanije iz Nemačke, Austrije, a nedavno čak i velika transportna kompanija iz Danske, koja se žalila da su se njihova vozila sa kilometražom od 400.000 kilometara naviše zapalila zbog puknuća motora, iako su se o njima brinuli samo u MAN radionicama u ugovoru o održavanju. Na ovo pitanje nije odgovoreno konkretno, što takođe postavlja neka pitanja o zakonu o osiguranju. Na primer, nakon mogućeg regresa osiguravača protiv MAN-a. Na kraju krajeva, kupci će morati da plate povećane premije osiguranja. U zavisnosti od veličine flote, to dovodi do većih operativnih troškova u ekonomski napetoj tržišnoj situaciji.
MAN samo kaže: „Kao što je to bio slučaj već nekoliko puta, a takođe i javno saopšteno, uvedene mere imaju za cilj otklanjanje postojećih nedostataka u održavanju uoči nastanka štete i, u zavisnosti od pojedinačnog vozila i istorije održavanja vozila, preduzimanje daljih mera u koordinaciji sa kupcem. Naravno, uvedene mere će se primenjivati i na sva vozila D26 Euro 6c koja uzmemo nazad u toku transakcija novih vozila i kasnije vratimo na tržište kao polovna vozila. „
Drugi puna vatra na TopUsed MAN
U svom poslednjem blogu, opisao sam slučaj malog preduzetnika iz Baden-Vurttemberga koji je kupio TGKS 18.500 sa zaliha TopUsed iz Kirchheim / Teck u kupovini na najam, koji se zauzvrat zapalio ubrzo nakon redovne upotrebe zbog prethodnog praska motora, kao što je stručni izveštaj naručio osiguravajuće društvo bio u stanju da dokaže. Na kraju, MAN se pokazao kao predusretljiv, čak i nakon razgovora sa klijentom, jer pošto GAP osiguranje dogovoreno za kupovinu na rate nije stupilo na snagu u slučaju ove vrste požara, preduzetnik je takođe trebalo da otplati sve rate koje još uvek dospijevaju. Tako je na kraju „samo“ zaglavio na prvim ratama.
Sada, početkom decembra, dogodio se sledeći slučaj MAN TGKS 18.500 iz 2019. godine na A9, koji su vatrogasne brigade iz Baireutha i Lainecka, koji su nam takođe pružili sliku, prilično brzo stavili pod kontrolu. Sumnja se da je puknuće motora uzrok. Vozač je pretrpeo manje trovanje dimnim gasom i trenutno je još uvek na bolovanju. Mala bavarska kompanija, koja ne želi da bude javno imenovana, takođe je kupila kamion iz druge ruke, od TopUsed u Kirchheim / Hessen. Na 417.000 kilometara, sada se zapalio. Pikantna stvar u vezi s tim: Prema vlasniku, kamion je tek nedavno bio u odgovornoj MAN radionici u Bajrojtu nakon opoziva i vraćen je na put bez pritužbe nakon inspekcije.
MAN 18.460 nosača iz Erlangena, izgrađen 2019. godine, koji se zapalio u ponedeljak, 9. decembra, na A 70 u ime nemačke logističke kompanije, takođe je rečeno da je u petak ranije proveren u radionici MAN u Nirnbergu, prema mojim konsultacijama sa vlasnikom koji me je kontaktirao, zbog opoziva. MAN još uvek ne može da daje nikakve izjave o ova dva slučaja, jer, kao što je gore opisano, oni još uvek nisu procenjeni.
Mere koje su do sada preduzete uspešne prema MAN
Ipak, MAN u svom odgovoru piše: „U vozilima koja su do sada bila u radionici u okviru kampanja koje se odvijaju od kraja 2022. godine, poklopac filtera za ulje je uvek zamenjen, interval održavanja je po potrebi prilagođen u zavisnosti od težine operacije i, gde je to naznačeno na osnovu naših analiza, u nekim slučajevima izvršena je i zamena ležaja. U slučaju prekoračenja održavanja, rešenja za deljenje troškova su takođe pronađena sa klijentima, u zavisnosti od njihove težine. Pored toga, nudimo razmenu ležaja za populaciju vozila DKSNUMKS Euro KSNUMKSc u pitanju u našim radionicama po veoma niskim cenama paketa u svakom slučaju.
Efikasnost ovih veoma opsežnih i transparentno saopštenih dobrovoljnih mera sada je jasno očigledna. Tačno je da je došlo do daljeg oštećenja motora zbog probijanja kućišta radilice. Sve u svemu, međutim, nije bilo značajnog povećanja gubitaka, kao što bi se očekivalo s obzirom na veću osetljivost generacije bezolovnog ležaja na prekomerno starenje ulja zbog zanemarenog održavanja sa povećanjem kilometraže i povećanjem starosti vozila bez mera koje su već pokrenute od kraja 2022. godine.
Iz tog razloga, nastavljamo da se fokusiramo na proaktivno pisanje klijentima koji još nisu učestvovali u ovom procesu, a pored toga, više puta i jasno obaveštavamo sve kupce putem dodatnih pisama o važnosti pridržavanja intervala održavanja i zamene ulja i podizanja svesti o potrebi praćenja uputstava za održavanje i upozorenja na vozilu i korišćenju naše besplatne usluge MAN ServiceCare za proaktivno planiranje održavanja. napraviti. Istovremeno, takođe smo u stalnoj razmeni sa svim relevantnim organima o napretku i statusu implementacije mera koje smo pokrenuli. “
Zabrinutost ostaje
Ipak, moja zabrinutost je ostala, pogotovo jer su mi DAF, Daimler Truck i Scania objasnili kao odgovor na moj rani upit zbog izolovanih prijavljenih požara da nisu imali značajne požare za snimanje koji bi se mogli objasniti ugradnjom bezolovnih ležajeva. Ako, na primer, poznata neispravna komponenta mora biti zamenjena u tipičnom opozivu u automobilskoj industriji, onda je to jasna mera. U slučaju gorućeg ČOVEKA, za mene još uvek ima mnogo nepoznanica. Upoznat sam sa drugim slučajevima u kojima su se motori upravo zapalili sa kvarom ležaja klipnjače, uprkos intervalu održavanja koji se proverava u radionici. MAN je već nazvao zagađenu naftu kao „glavni pokretač“ vrlo rano. Činjenica da se to takođe moglo dogoditi vrlo rano u MAN-ovim radionicama zbog ovih očigledno neprikladnih poklopaca filtera za ulje tretira se malo nonšalantno po mom mišljenju. Ova abrazija na bezolovnim ležajevima školjki, kao što je dokazano stručnim izveštajima, je veoma dugotrajan proces, koji po mom mišljenju mora da se odvija u prve četiri godine ili tako kilometraže, tj. bez znanja kupca.
Tek 2022. godine sam MAN je postao svestan toga i, prema sopstvenim izjavama, preduzeo prve mere. Činjenica da bi rani interval održavanja sada trebalo da otkloni moguću prethodnu štetu sa ovim motorima nije garancija za mene da se sledeći požar ne može dogoditi u bilo kom trenutku negde na autoputu ili seoskom putu, posebno na planinskim putevima kao što je u Hesenu, samo preko teško opterećenog glavnog cilindra četiri zbog „tehničkog kvara“ u motornom prostoru. Opasnost, koja obično dovodi do potpunog zatvaranja autoputeva na nekoliko sati sa ekonomskom štetom koja se teško može definisati, još nije izbegnuta. Zato bi moj poslednji blog u godini trebalo da još jednom pomogne preostalih 25 odsto vlasnika kamiona sa pomenutim motorima da konačno posete MAN radionicu kojoj veruju.
