Isključivanje „pomoći pri kočenja u slučaju nužde“ sa 30 km/h će se ubuduće kažnjavati. Ali ne postoje samo različiti načini da se isključite u kamionima, zabrana se teško može kontrolisati. Pomoć pri kočenju u nuždi (Emergency Brake Assist – EBA) je sigurnosni sustav u vozilima koji pomaže vozaču da maksimalno iskoristi kočnice u slučaju nužde. Kada sustav prepozna naglo kočenje, automatski povećava kočionu silu kako bi se smanjio zaustavni put vozila.
Kako funkcioniše:
- Senzori: EBA koristi senzore za praćenje brzine i sile kojom vozač pritiska kočnicu.
- Aktivacija: Ako sistem detektira naglo kočenje, automatski povećava kočionu silu.
- Sigurnost: Pomaže u smanjenju rizika od sudara, posebno u situacijama kada vozač možda ne pritisne kočnicu dovoljno snažno.
Nakon istrage kod nadležne pres službe policije za autoputeve u Tiringiji, kamion koji je udario u A4 bio je Scania R 450, koji je prvi put registrovan u decembru 2022. godine. Tako ima modernog pomoćnika za kočenje u nuždi, Scania Advanced Emergency Braking (AEB), koji bi, u idealnim uslovima, mogao da zaustavi Scaniju u zakonskom okviru, navodi se u ranijoj izjavi proizvođača.
Kao što se jasno vidi na fotografiji nesreće, udar se dogodio velikom brzinom i na celoj površini. Nije bilo tipičnog pokreta izbegavanja udesno ili levo, što onda dovodi do preupravljanja pomoćnika kočnice u slučaju nužde u većini kamiona. Već sam opisao ovaj fenomen 2019. godine u svom blogu „Obmanjujuća bezbednost„ o osnovnom efektu pomoćnika za kočnice u nuždi, koji je još uvek na snazi. Do konačne procene od strane spoljnog stručnjaka, tehnički kvar se ne može isključiti, naravno. Verovatnije je da je vozač preupravljao pomoćnika kočnice u slučaju nužde u poslednjoj sekundi šutiranjem dole. Ali takođe je moguće da je vozač mogao ručno isključiti tehnologiju koja zapravo spašava život.
Saopštenje za javnost policije na autoputu u Tiringiji o ozbiljnom sudaru sa zadnjim krajem 5. avgusta na A4 u blizini Jene je jasno. Zbog prethodne saobraćajne nesreće, saobraćaj je zaglavljen u pravcu Drezdena. „62-godišnji poljski vozač kamiona previdio je kraj ove saobraćajne gužve i odvezao se u stacionarnu poluprikolicu bez kočenja. Potonji je gurnut napred nekoliko metara silom udara na drugi stacionarni kamion. Prvi udar izazvao je ogromnu štetu na vozačevoj kabini kamiona koji se približava. Vozač je mogao biti oslobođen iz vozila tek nakon složenih i dugotrajnih mera oporavka. Pretrpeo je povrede opasne po život i helikopterom je prebačen u Univerzitetsku bolnicu Jena. Vozač stacionarnog kamiona teško je povređen u udaru i takođe je odveden u kliniku. Stručnjak je pozvan od strane javnog tužilaštva Gera da utvrdi uzrok nesreće. „
Skoro svaki dan, negde u Nemačkoj, kamion ili kombi se sruši na kraj saobraćajne gužve. Baš kao i prilikom pisanja ovog bloga, izveštaj je došao iz AKSNUMKS-a da se u noći 30. avgusta kamion srušio na kraj saobraćajne gužve na AKSNUMKS-u, gde je poluprikolica natovarena gasnim bocama već stajala nakon prethodne nesreće. To je dovelo do zapaljenog pakla, koji zauzvrat podseća na fatalnu nesreću nesreće 2. avgusta na A2 u blizini Alleringsleben. I ovde se kamion srušio na kraj saobraćajne gužve i izazvao lančanu reakciju.
Zabrana gašenja bez stručnosti
Sada, nakon konačnog odobrenja nemačkog Bundesrata 5. avgusta ove godine, a najkasnije nakon objavljivanja u Saveznom glasniku, nacrt zakona iz 2019. godine, još uvek pod tadašnjim saveznim ministrom saobraćaja Andreasom Scheuerom, zabranjuje vozačima kamiona da isključe pomoćnika za kočnice u slučaju nužde pri brzini od 30 km / h. Čak i tada, u našem odeljku Recht Aktuell, zajedno sa advokatom specijalistom za saobraćajno pravo, Matthiasom Pfitzenmaierom, zapitao sam se da li se ova zabrana uopšte može kontrolisati. Pod naslovom „Zabrana gašenja bez stručnosti“, to je moja tema u fokusu FERNFAHRER 10/2024, koji će biti objavljen 5. septembra. Ovaj blog post služi prvenstveno kao dodatak detaljnim odgovorima proizvođača koji su ovde navedeni.
Zabrana da se ne kontroliše
Da se to predvidi: Osnova za izmenu Pravilnika o drumskom saobraćaju (StVO) je štampani materijal 518/2023, koji predviđa dopune člana 23 Pravilnika o drumskom saobraćaju sa novim članom 1d. „U istoj štampanoj materijalu postoji odgovarajući amandman na Pravilnik o katalogu novčanih kazni, prema kojem se isključivanje pomoćnika za kočnice u slučaju nužde kažnjava sa 100 evra i jednim bodom“, objašnjava advokat Pfitzenmaier. „U budućnosti, ovo će biti regulisano u broju 109 BKatV.“
I to je upravo mesto gde sam zakonodavac opisuje fatalno neznanje mnogih vozača kamiona: „Vozači isključuju pomoćnika za kočenje u slučaju nužde kako bi mogli da voze bliže vozilu ispred, zanemarujući bezbednosnu udaljenost. To omogućava slipstreaming, što dovodi do uštede goriva i vremena, jer olakšava da se uhvati u koštac sa manevarom preticanja sa prednošću brzine. “ Dakle, iznos kazne se takođe izjednačava sa ekonomskom prednošću kao u slučaju kršenja zabrane vožnje nedeljom, osim što je sam proces, bukvalno u njemu, naravno mnogo kraći.
„Čista para i preteće pejzaže“
Diter Šafer, čija je vredna knjiga „40 tona odgovornosti„ sada skoro van štampe u svom drugom izdanju, zgrožen je ovim. „Neznanje je jasno opipljiv ovde“, kaže suosnivač udruženja „Hellwach mit 80 km / h“, koji želi da izoštri nedostatak radara opasnosti mnogih vozača kamiona.
Jer budite oprezni: Da biste prestignuli drugi kamion iz hipersvemira, dovoljno je isključiti adaptivni tempomat. Aktivirani asistent kočenja u slučaju nužde ostaje aktivan čak i ako je kamion zaglavljen u zadnjem delu vozila ispred. To je zato što reaguje samo na diferencijalnu brzinu. Ali sa rastojanjem od samo oko 15 metara, čak i najbolji NBA nema šanse da spreči nesreću ako se saobraćaj iznenada zaglavi ispred.
„Ova fina odredba je čista para i pretnja za praksu nadzora“, kaže Schäfer, „jer gašenje ne može biti praćeno od strane osoblja niti bez većih tehničkih istražnih napora.“
BALM nije odgovoran
Zaista. „Trenutno, BALM još uvek ne može da kontroliše deaktivirani pomoćnik kočnice u slučaju nužde u prolazu“, kaže Keln. Iako BALM ima moderna vozila, kontinuirano razvija digitalne sisteme kontrole i takođe je fundamentalno posvećen najvišem nivou efikasnosti i efektivnosti kontrole. Ali čak iu slučaju provere dok miruje, prethodna povreda u osnovi može biti određena samo pristupom OBD2 interfejsu u vozilu.
Pored izveštaja, evo važnog dodatka iz službe za štampu: „Kao deo svog zakonski dodeljenog mandata kontrole, BALM sprovodi, između ostalog, takozvane tehničke preglede na putu komercijalnih vozila za prevoz robe u skladu sa članom 11 (2) br. 3 m Zakona o drumskom prevozu. Direktiva EU KSNUMKS / KSNUMKS / EU o tehničkom pregledu bezbednosti na putevima komercijalnih vozila koja se koriste na putevima u Uniji i nemački Pravilnik o tehničkim pregledima komercijalnih vozila na putu (TechKontrollV) regulišu sprovođenje ovih inspekcija. Prema tome, trenutno nije planirano praćenje zabrane gašenja sistema za pomoć pri kočenju u nuždi od strane BALM-a. „Da li će Federalno ministarstvo za digitalne poslove i saobraćaj, u saradnji sa Ministarstvom pravde (oba FDP), sada rešiti ovu očiglednu kontradikciju, budućnost će pokazati.
Uzorak u Severnoj Rajni-Vestfaliji
Dakle, samo policijske snage autoputa 16 saveznih država ostaju da kontrolišu zabranu. Ali upit Ministarstvu unutrašnjih poslova Severne Rajne-Vestfalije kao slučajni uzorak nas zapravo ne vodi nigde. „Policija u Severnoj Rajni-Vestfaliji će biti u principu obaveštena o najavi zakonske promene u propisima o saobraćaju. Sadašnji 56. pravilnik o izmenama i dopunama propisa o drumskom saobraćaju (Savezni zakon Glasnik deo 1 br. 191, izdat u Bonu 19. juna 2024. godine) još uvek ne uključuje amandman na Pravilnik o drumskom saobraćaju koji ste tražili“, objašnjava portparol.
„Policija Severne Rajne-Vestfalije koristi dijagnostičke sisteme sa OBD interfejsom za tehničke provere vozila na putu od maja 2018. godine. Pored toga, druge institucije (npr. Odgovorne organizacije za testiranje) mogu biti naručene sa daljim tehničkim pregledima po nahođenju kupca. U slučaju saobraćajnih nesreća, policija Severne Rajne-Vestfalije ima osnovni zadatak da izabere vrstu i obim neophodnih mera u suštini na osnovu težine posledica nesreće, složenosti situacije nesreće i zahteva za očuvanje dokaza. “
Ovo, takođe, ne znači nužno da će policija autoputa, koja nema dovoljno osoblja u mnogim saveznim državama i povremeno provjeravati kršenja udaljenosti, zaista voditi računa o novoj zabrani dosljedno.
Otrežnjujući zaključak
Odvlačenje pažnje za volanom ili mikrosan ostaju glavni razlozi za kamion zadnjeg kraja sudara na kraju saobraćajnih gužvi. Letnja vrućina ponovo postavlja pitanje da li vozači koji jedva spavaju u pregrejanim kabinama – bilo sa ili bez pomoćnog klima uređaja – mogu opravdati odlazak na turneju preumorni kako bi ispunili dogovorene datume isporuke kukom ili prevarantom.
Zakonski, to je zapravo jasno: oni snose odgovornost za nesreće u svakom slučaju. U mnogim slučajevima, uključeni tempomat vuče kamion sve dalje i dalje prema saobraćajnoj gužvi. Ako se tada oglasi upozorenje kada je uključen pomoćnik za kočenje u slučaju nužde, vozač je neminovno uplašen. Pošto sada postoji osam različitih pomoćnika za kočenje u slučaju nužde na autoputevima u Nemačkoj u postojećem voznom parku, od kojih neki imaju veoma različite efekte, a većina čak i nemačkih vozača nije praktično obučena za njih, ljudski refleks, tj. moždano deblo, na kraju pobeđuje.
Nova zabrana verovatno neće sprečiti nijedan sudar sa zadnjeg kraja, a jasno je iz tri odgovora proizvođača ovde nakon toga da je čak i retrospektivni dokaz nakon nesreće moguć na veoma različite načine. Ili čak uopšte ne. Situacija je drugačija sa mogućnošću da stručnjaci nakon nesreće saznaju da li i kako je sam vozač „nadjačao“ tehnologiju. Daimler takođe još jednom naglašava da GSR pravila opisana u nastavku propisuju opremu vozila i dizajn sistema. Nova zabrana ovde utiče samo na ponašanje vozača u vožnji.
Logična posledica
„Ako se nesreća dogodi kada je isključen pomoćnik kočnice u slučaju nužde, onda se svakako može postaviti pitanje da li vozač koji to radi zapravo prihvata moguće posledice kao što je smrt osobe“, kaže Pfitzenmaier. „Onda bi to zaista bilo namerno. Međutim, ako počinilac veruje da se ništa neće dogoditi, optužba za nemar ostaje. “
Pored toga, opravdanje koje je utvrdio sam zakonodavac verovatno se ovde sukobljava. „Pošto će motivacija vozača pre svega biti bolje pretjecanje i brži napredak ili čak dosadašnja navika, sumnjam da će samo deaktiviranje pomoćnika za kočenje u slučaju nužde dovesti do zaključka o nameri. U ovim slučajevima, uzročnost bi takođe morala biti razjašnjena, naime da se nesreća ne bi dogodila na ovaj način sa uključenim pomoćnikom za kočnice u slučaju nužde. “
https://www.eurotransport.de/fahre
