Ova šteta je posljedica pomorske nezgode, odnosno „izuzetnog slučaja“, pa operater ne mora da dokazuje da nije kriv, odnosno teret dokazivanja je na korisnicima prevoza (princip dokazane krivice) . Za uspjeh tužbe neophodna je dobra argumentacija, ali prema objavljenom, moglo bi se reći da je tužba loše pripremljena.
Vlasnici tvrde da je operater „bio nemaran i/ili nije postupao sa dužnom pažnjom i veštinom”. Kažu da se 18 minuta brod kretao brzinom većom od ograničenih 12 čvorova, kao da je to trajanje uopšte bilo važno. Inače, granica nije 12 km/h, već 14 km/h, odnosno 7,6 km/h, što znači da je sve vreme (27, a ne 18 minuta) išao iznad granice.
Kažu da brod slabo sluša kormilo, ali ne daju nikakvu interpretaciju. U početku reaguje lenjo i zato je potrebno koristiti veće otklone (izvan petlje nestabilnosti), a odmah zatim reaguje iznenada. Pokušaj poboljšanja upravljanja povećanjem brzine zavrtnja bio je fatalna greška. Korišćenje maksimalnih progiba i nakon ubrzanja dokazuje da je brod bio dinamički nestabilan. Navode da peljar traži od kormilara da ide skroz udesno, a zatim odmah skroz levo, kao da dovode u pitanje sposobnost i veštinu peljara.
Inače, brodar ne gubi pravo na ograničenje odgovornosti ako se dokaže kvalifikovana krivica lica koja rade kod brodara, odnosno peljara, ali gubi pravo na ograničenje odgovornosti ako se dokaže da je on lično postupao krajnje nepažnjom, odnosno po anglo-američkom zakonu „nesmotreno“ (bezobzirno). A brodovlasnik je znao, ili je trebalo da zna, da se optimizacijom trima, radi uštede goriva, manevarska sposobnost pogoršava.
Nepažnja vlasnika broda
Brodovi su nekada bili relativno uži, oštrijeg oblika i bez pramčanog bulba, pa su već imali bolju stabilnost kursa, ali su redovno plovili sa krmnim trimom, kako bi se poboljšala manevarska sposobnost. Današnji brodovi su širi, punijeg oblika, pa su i upravljiviji, ali im je zbog toga niža stabilnost kursa, posebno sa trimom pramca, ali i na ravnoj kobilici. Da bi uštedeli gorivo, posebno kontejnerski brodovi, jer imaju moćne motore i plove većom brzinom, redovno plove ili na ravnoj kobilici ili sa blagim trimom pramca, jer tada postižu najveće uštede. To su odavno poznate činjenice, koje dokazuju da je brodovlasnik postupao nepromišljeno i sa svešću (znanjem), znajući da ušteda goriva smanjuje manevarske sposobnosti, što, posebno pri plovidbi uskim kanalima, može rezultirati štetnim događajem. Stoga je on lično postupio krajnje nepažnjom, odnosno nepromišljeno, čime je izgubio pravo na ograničenje odgovornosti.
Nekada je u svakom izveštaju o pomorskoj nesreći, pored dimenzija broda, bio obavezan i gaz na pramcu i krmi, u trenutku udesa. Zašto ova informacija nikada nije objavljena za Ever Given? Da li je ovu informaciju trebalo sakriti od javnosti da se na ovaj način ne bi kompromitovala ušteda goriva, a u ovom slučaju, što je još važnije, da se dovede u pitanje pravo na doprinos iz generalne havarije. Naime, da bi se priznali troškovi vezani za nasukavanje u generalnoj havariji, neophodan je vanredni događaj, koji nije mogao biti sprečen uprkos dužnoj pažnji.
Informaciju o rezultatu egipatske istrage, da je „brzina bila prevelika i kormilo nije poravnato“, Rojters je objavio krajem maja 2021. godine, ali, pretpostavljam, kada su shvatili šta to znači, niko se nije osvrnuo na ovaj zaključak. Umesto pravilnog tumačenja, javnosti se nude zaključci da su za nesreću krivi spoljni faktori, jak vetar i uticaj kanala, a ne dinamička nestabilnost kursa i nezatraživanje pomoći pratećeg tegljača. Uz ovako jak vetar, iz najgoreg pravca za upravljanje, bez upotrebe pratećeg tegljača krmom, tranzit je bio nemoguć. Vetar u krmenom delu je najgori, jer stvara i obrtni moment i ubrzava brod. Međutim, u istom konvoju, jednako veliki brod, Cosco Galaxy, bio je izložen jednako jakom vetru, ali je uz pomoć tegljača u pratnji prošao kroz kanal. Prateći tegljač, koji radi na krmi, kroz svoje pramčano vitlo (i pri brzini iznad 8 čvorova) može da obezbedi veliki moment usporavanja i okretanja. Tako svojim „kočenjem” omogućava povećanje sile kormila povećanjem obrtaja zavrtnja, bez povećanja ubrzanja. Upotreba tegljača bila je neophodna . Taj propust je zaista bio gruba negacija neophodne pažnje. Čini se da je pored uštede na gorivu, operater želeo da uštedi i na vuči.
Dakle, ako se dokaže da je operater prouzrokovao štetu krajnjom nepažnjom, on je odgovoran neograničeno, dakle i za dalju štetu (izgubljena dobit) u vezi sa kašnjenjem u isporuci robe. U tom slučaju ne može da računa ni na priznanje generalne havarije, odnosno na doprinos vlasnika tereta.
Zašto se Ever Forward nasukao neće biti otkriveno
EF se nasukao 13. marta, a odvučen je tek 17. aprila 2022. godine, nakon iskopavanja 190.000 kubnih metara mulja, pretovara 500 kontejnera i tegljenja sa nekoliko moćnih tegljača. Nakon odsukavanja, saopšteno je da USCG vodi administrativnu istragu, a NTSB vodi istragu o bezbednosti. A sada, pola godine nakon događaja, kada se sa nestrpljenjem iščekivao rezultat, posebno bezbednosne istrage, početkom septembra zvanično je saopšteno da se istraga ne vodi.
Pogledajte komentar na ovaj video (od 3:40 do 7:00)
Mnogo, ne tako dramatičnih nasukavanja dešavalo se i ranije, posebno u uskim kanalima, sa natovarenim brodovima na ravnoj kobilici, ako nisu plovili odgovarajućom brzinom. Ta brzina bi, u zavisnosti od okolnosti, trebalo da bude maksimalno 6 do 8 km/h. Ako brod, iz bilo kog razloga, dobije zamah („maskada“), zamah se može zaustaviti kratkotrajnim, ali većim povećanjem obrtaja, uz maksimalno otklon kormila.
Ever Forward se kretao brzinom od 13 čvorova pre prizemljenja, što onemogućava da brod sa dinamičkom nestabilnošću kursa zaustavi neželjeni zamah. Sve ukazuje da se upravo to dogodilo. Međutim, ako se EF nasukao samo zbog dinamičke nestabilnosti kursa, koja je nastala u dubokoj vodi, pa nije bilo jakog vetra i efekta kanala, onda je ova ista nestabilnost bila dovoljna da se EG nasukao u Sueckom kanalu. A to bi značilo da ni EG ni EF ne mogu očekivati doprinos generalne havarije. Mnogo je novca u igri! Da li bi to mogao biti dovoljan razlog da se ne objavi rezultat istrage?
Može li nasukanje broda Maersk Surabaye biti dokaz?
Nekoliko milja nizvodno od terminala u luci Savana, 14. juna prošle godine na kratko se nasukao kontejnerski brod Maersk Surabaye. Više o toj pomorskoj nesreći možete naći npr. u videu ispod.
Nasukavanju je prethodila prvo promena kursa udesno, zatim nagla promena ulevo i onda veliki zamah udesno. Iz ponuđene slike nije jasno, ali činjenica da se brod nasukao na levu krmenu četvrt, na levu stranu kanala, ukazuje da je posle zamaha ulevo došlo do velikog zamaha udesno, koji pokazuju i fotografije nasukanog broda. To nepobitno dokazuje činjenica da je u trenutku nasukavanja pramac bio na sredini kanala, a da se brod nasukao na levu krmenu četvrt. Ne zna se tačno kolika je bila brzina pre nasukanja.
Realno je pretpostaviti da je poslednji zamah udesno pokušao da se zaustavi povećanjem obrtaja na kormilu postavljenom skroz levo, ali taj impuls može biti efikasan do brzine najviše 6,7 čvorova. Prema gore navedenom izvoru, brzina je navodno bila oko 10 mph pre skretanja. Zbog povećanog otpora pri skretanju, on se donekle smanjio, ali je za silu nasukanja presudna bila ugaona brzina zamaha. Zbog toga nasukanje nije bilo tako nasilno i nakon nekoliko sati brod je odneo. Nastavio je put kao da se ništa nije dogodilo.
I ništa se nije dogodilo, ali zar ovaj slučaj ne ukazuje na veliku verovatnoću da je nasukanje Ever Forwarda dogodilo na isti način, zbog dinamičke nestabilnosti kursa. Očigledno, ista nestabilnost, naravno, uz doprinoseći uticaj vetra i uticaja kanala, bila je presudna i za katastrofalno nasukanje Ever Givena u Sueckom kanalu, u martu prošle godine.
Autor: Mr sc. Mladen Russo, kapetan duge plovidbe, penzionisani pomorski peljar / Morski.hr
