Mogućnost primjene (hyperloop and hyperloop-inspired technology) hiperpetlje i tehnologije inspirisane hiperpetljom na željeznički teret istražuje sve veći broj organizacija. Potreba za bržim vozovima i bržim operacijama dovodi do toga da industrija, posebno u Evropi, sarađuje sa projektima inspirisanim hiperpetljom i hiperpetljom. Kako ove tehnologije funkcionišu i šta mogu značiti za železnički teret? O ovome i još mnogo toga će se raspravljati na predstojećem vebinaru RailFreight.
Koje bi bile glavne prednosti primene ovih tehnologija u željezničkoj teretnoj industriji? Kako se različite inicijative mogu integrisati? Koje su neke od trenutnih prepreka za ovu implementaciju? Ovo će biti među glavnim pitanjima koja će se analizirati?
Može li se tehnologija inspirisana hiperpetljom primeniti na železnički teret u ovoj deceniji? Tehnološka kompanija Nevomo misli tako. RailFreight.com je razgovarao sa Stefanom Kirchom, CBDO u Nevomu, o mogućim primenama Nevomo tehnologije u sektoru železničkog teretnog prometa.
Nevomo je kompanija sa poljskim korenima i kancelarijama u Poljskoj, Švajcarskoj i Nemačkoj koja radi na MagRail tehnologiji, magnetnom šinskom sistemu koji koristi postojeće konvencionalne železničke linije. Drugim rečima, Nevomo radi na tehnologiji magnetnog pogona koja se može smatrati pojačivačem vuče, što je do sada bilo nezapamćeno.
Kirh je istakao da, kada je reč o železničkom transportu, brzina nije nužno najvažniji faktor u poređenju sa frekvencijom, kapacitetom i pouzdanošću. Kako je Kirh tvrdio, „120, 160 km/h je dovoljno za narednu deceniju kada je u pitanju železnički teret“. Međutim, Nevomo bi i dalje mogao imati revolucionarni uticaj na industriju pre nego kasnije. Među najvećim prednostima koje bi Nevomo mogao da donese na sto, zapravo je to što bi njihova tehnologija mogla da se primeni i da bude operativna čak i u ovoj deceniji.
„MagRail u punoj veličini početkom 2030-ih“
Jedna od razlika između Nevomo i drugih maglev sistema je u tome što se ova tehnologija može primeniti na postojeću železničku infrastrukturu. Nevomov plan bi stoga mogao značajno smanjiti vreme i troškove izgradnje. Kirh je objasnio da se implementacija Nevomo MagRail tehnologije može podeliti na aktivni i pasivni deo. Aktivni deo podrazumeva opremanje šine Nevomo komponentama koje se mogu montirati na pragove. Pasivni deo zahteva naknadnu ugradnju voznog parka da bi bio kompatibilan sa novim sistemom.
Pored toga, ako je infrastruktura opremljena Nevomo tehnologijom, tradicionalni vozovi bi i dalje mogli da putuju istom infrastrukturom. Kako je Kirh istakao, mešovite operacije bi mogle biti moguće već do kraja 2020-ih. Međutim, prve aplikacije bi bile na zatvorenoj infrastrukturi, bez ometanja tradicionalnih vozova. „Planiramo pilot implementaciju već 2024. godine i želimo da imamo otvorenu mrežnu aplikaciju do druge polovine ove decenije, a puni MagRail početkom 2030-ih“, otkrio je on.
Nakon testiranja na zatvorenoj infrastrukturi, sledeća faza bi bila ono što je Kirh definisao kao „namenski vremenski intervali“. To bi značilo, na primer, da bi tradicionalni vozovi koristili infrastrukturu tokom dana, a tokom noći bi nove MagRail mahune mogle da rade kao pokretna traka za kontejnere, kako bi povećali kapacitet. Takva postavka bi, na primer, mogla da koristi postojeće brze železničke linije, koje trenutno nisu dostupne za teretne vozove. Trenutno, kompanija može da računa na 750 metara dugu probnu stazu, njihovu treću, na kojoj su testiranja počela ove godine. Prva 1:5 demo verzija MagRail Nevomo predstavljena je 2019. Uspešni testovi srednje veličine su sprovedeni u zimu 2020. Nevomo je prošle godine završio izgradnju pune test staze u Novoj Sažini u Poljskoj, tj. Najduža evropska staza za testiranje pasivne magnetne levitacije.
Manje komponenti i nema potrebe za dodatnim zemljištem
Osim što je izvodljiva u mnogo kraćem vremenskom roku, Nevomo MagRail tehnologija donosi prednosti kada je u pitanju održavanje voznih sredstava i zagađenje. Kako je naglasio Kirh, troškovi održavanja voznih sredstava mogu se značajno smanjiti jer će biti manje potrebnih komponenti, jer će se točkovi koristiti za kotrljanje, ali ne i za kočenje i ubrzanje, jer to radi magnetni pogon.
Štaviše, Nevomo tehnologija se može primeniti lakše od svojih kolega jer za sistem nije potrebno dodatno zemljište. Na primer, izgradnja potpuno nove maglev infrastrukture ne bi bila moguća u oblastima kao što su luke i terminali, gde je prostor ograničen. Nevomo bi, s druge strane, mogao da obezbedi veći kapacitet na istim kolosecima, pa čak i poluautomatizaciju lučkih operacija. Još jedna prednost tehnologije koju je razvio Nevomo je da je zagađenje bukom značajno smanjeno zahvaljujući direktnom magnetnom pogonu koji stvara pogonsku silu.
Konačno, Nevomo bi mogao da donese neke prednosti i kada je u pitanju energetska efikasnost. Nevomo tehnologija bi se zapravo mogla primeniti samo na određenim delovima staze, na primer gde je nagib staze veći nego inače. Poboljšanje koloseka Nevomo komponentama bi stoga smanjilo emisiju vučnih gasova jer dodatne lokomotive ne bi bile potrebne, jer pogon može povećati vučnu snagu voza. Poboljšanje vuče, objasnio je Kirh, nudi mnogo manju potrošnju energije u poređenju sa sledećom najboljom alternativom, a to je preusmeravanje voza na manje strme puteve.
Upada u oči EU
Pokrenut 2017. godine, Nevomo je radio na tehnologiji transporta sistema inspirisanom hiperpetljom. Poljska kompanija sada pokušava da osvoji tržište svojim inovativnim tehnologijama. Ono što Nevomo razlikuje od konkurencije, prema Kirhovim rečima, jeste činjenica da njihov projekat ima konkretan raspored i može da donese rezultate u mnogo kraćem vremenskom periodu. Nevomo radi i na putničkim vozovima, gde je primenljiva i MagRail tehnologija. Kompanija zapravo tvrdi da „mogu unaprediti postojeću železničku infrastrukturu do brzine od 550 km/h po veoma konkurentnoj ceni“.
Ono što Nevomo razlikuje od konkurencije, prema Kirhovim rečima, jeste činjenica da njihov projekat ima konkretan raspored i može da donese rezultate u mnogo kraćem vremenskom periodu. Nevomo radi i na putničkim vozovima, gde je primenljiva i MagRail tehnologija. Kompanija zapravo tvrdi da „mogu unaprediti postojeću železničku infrastrukturu do brzine od 550 km/h po veoma konkurentnoj ceni“.
