Obaveza povratka bila je jedan od kontroverznih dijelova Paketa mobilnosti, koji je uveden 2020. godine kako bi se poboljšali radni uslovi vozača i konkurencija u transportnom sektoru učinila pravednijom. Sedam država članica – Litvanija, Bugarska, Rumunija, Kipar, Mađarska, Malta i Poljska – pokrenule su sud kako bi osporile različite dijelove paketa, uključujući i obavezu povratka. U novembru 2023. godine, generalni pravobranilac Giovanni Pitruzzella iz Evropskog suda pravde već je savjetovao da se ukine obaveza vraćanja kamiona.

Ove zemlje su tvrdile da je mjera imala nesrazmjeran utjecaj na transportne kompanije iz istočne Evrope, koje često obavljaju međunarodna putovanja u drugim dijelovima EU. Zahtijevanje da se kamioni vrate u svoje matične zemlje dovelo bi do dodatnih troškova i više emisija CO2, što bi bilo u suprotnosti s ekološkim ciljevima EU. Štaviše, obaveza povrata i za kamione i za vozače teško je provediva, kao što je ILT već rekao u oktobru 2022. u TTM.nl Talk o paketu mobilnosti.

U nadolazećem izdanju TTM.nl-a, naš kolumnist ITL Attorneys pobliže se osvrće na odluku Europskog suda.

Ostale mjere ostaju na snazi

Iako je obaveza povratka ukinuta, Sud je zadržao druge mjere Paketa mobilnosti. To znači da će druge odredbe, kao što je zabrana vozačima da provode svoj sedmični odmor u kamionu i obavezan povratak vozača u svoju matičnu bazu svake tri ili četiri sedmice, i dalje ostati na snazi. Također ostaje pravilo da transporteri moraju čekati četiri dana nakon kabotaže prije nego što im se dozvoli da izvrše novu kabotažu u istoj zemlji.

Osim toga, Sud je potvrdio da su vozači koji obavljaju kabotažu ili unakrsne trgovinske operacije (transport između dvije zemlje u kojima transportna kompanija nije osnovana) obuhvaćeni pravilima za upućene radnike. To znači da imaju pravo na iste radne uslove kao i lokalni vozači, uključujući plaće i uslove rada.

Ravnoteža između socijalne zaštite i komercijalnih interesa

Paket mobilnosti je imao za cilj da postigne novu ravnotežu između interesa vozača i transportnih kompanija. S jedne strane, uvedene su mjere za poboljšanje socijalne zaštite vozača, kao što je pravo na sedmični odmor izvan vozila. S druge strane, paket prepoznaje da ovi poboljšani uslovi rada mogu dovesti do većih troškova za transportne kompanije.

U svojoj presudi, Sud je naglasio da je zakonodavac EU ostao u granicama svojih ovlasti prilikom usvajanja Paketa mobilnosti i da je ispravno odvagnuo interese vozača i kompanija. Uprkos činjenici da su neke kompanije, posebno na periferiji EU, teže pogođene mjerama, prema Sudu, to je posljedica njihovog poslovnog modela, koji je često fokusiran na poslovanje u udaljenim zemljama članicama EU.

Utjecaj na transportni sektor

Ukidanje obaveze povratka smatra se pobjedom mnogih transportnih kompanija, posebno u istočnoj Evropi. Mjera je kritizirana zbog dodatnih operativnih troškova i utjecaja na okoliš. Uklanjanjem ove obaveze, kompanije mogu raditi fleksibilnije i efikasnije planirati svoja putovanja bez nepotrebnih praznih kilometara.

U suprotnom, međutim, Paket mobilnosti ostaje na snazi, što znači da se sektor još uvijek mora prilagoditi strožim pravilima o periodima odmora i statusu vozača kao upućenih radnika. Ove prilagodbe će nesumnjivo i dalje imati utjecaj na poslovanje i strukturu troškova mnogih prijevoznika.

Sa ovom presudom, čini se da je evropski transportni sektor povratio neko vrijeme u smislu propisa, ali diskusija o poštenoj konkurenciji, radnim uslovima i održivosti će se nesumnjivo nastaviti. Zaista, Paket mobilnosti označava pokušaj EU da uspostavi ravnotežu između socijalnih i ekonomskih interesa, a Sud je potvrdio da, uprkos protestima nekih država članica, većina mjera spada u te ciljeve.