Nakon incidenta 30. decembra, u kojem je učestvovao naš brod Maersk Hangdžou, odlučili smo da do daljnjeg obustavimo sva tranzitna plovidbe kroz Crveno more i Adenski zaliv, saopštila je danska brodarska kompanija.
Odluka je doneta iz bezbednosnih razloga. Maersk takođe razmatra mogućnost preusmeravanja brodskog saobraćaja preko Rta dobre nade u Africi.
Od 3. januara 2024. godine, Projekat 44 procenjuje ukupan broj brodova koji obilaze Afriku na 181. Broj brodova koji prolaze kroz Suecki kanal opao je za više od 59 odsto od početka napada. U sedmici od 17. do 24. decembra kroz kanal je prošlo ukupno 66 brodova. U sedmici od 24. do 31. decembra bilo ih je znatno manje sa 33 broda, prema projet44. Kao rezultat toga, dnevni pomorski saobraćaj je opao za više od polovine.
Centralno za globalnu trgovinu
Suecki kanal godišnje obavi 12 odsto svetske trgovine (uključujući isporuke nafte sa Arapskog poluostrva i regiona Zaliva u Evropu) i oko 30 odsto svetske količine kontejnera. Kanal je glavna veza za uvoz robe iz Azije u Evropu.
Predstojeće stanje uzbune u lancima snabdevanja podstaklo je SAD da pokrenu međunarodnu koaliciju pod nazivom “Operacija čuvar prosperiteta” kako bi zaštitile brodove u Crvenom moru, 18. decembra 2023. godine.
Međutim, situacija u regionu nastavlja da eskalira. Kao odgovor na napad na Maersk Hangzhou, SAD su potopile tri broda koja pripadaju milicijama Huta. Kao odgovor na to, Iran je poslao ratne brodove u region.
Osim Maerska, brodske kompanije kao što su MSC i Hapag-Lloyd također izbjegavaju Suecki kanal. Nils Haupt, odgovoran za korporativne komunikacije u Hapag-Lloydu, rekao je za Trans.iNFO da će kompanija zaustaviti sva plovidbu kroz Suecki kanal do 9. januara. Nakon ovog datuma, kompanija će preispitati situaciju i odlučiti o narednim koracima.
Sve je skuplje
Prema podacima Britanske međunarodne asocijacije tereta (BIFA), posledice krize u Crvenom moru mogle bi da porastu cene u sektoru pomorskog saobraćaja, delom i zbog dužeg vremena tranzita i veće potrošnje goriva.
Cene kontejnera su značajno porasle tokom meseca. Iako je Baltički indeks teretnjaka i dalje bio na 1.179 dolara po kontejneru od 40 stopa 1. decembra, već je bio 1.346 dolara 22. decembra nakon napada i ubrzo nakon objave američke koalicije. Na kraju 2023. indeks je iznosio 1341 dolar.
Rast indeksne stope za odnos Kine i Severne Evrope bio je još brži. Početkom decembra indeks je bio na 1243 dolara, dok je neposredno pre Božića porastao na 1621 dolar. Na kraju godine je iznosio 1590 dolara. Incident u kojem su učestvovali Maersk Hangzhou i odluka danske brodske kompanije da obustavi plovidbu izazvat će ponovno rast indeksne stope kako sedmica bude odmicala.
CMA CGM je u utorak najavio povećanje stope (uz dodatne doplate) za robu koja se transportuje iz Azije u mediteranske luke. Na primer, dok je početkom decembra prevoz kontejnera od 20 stopa do jadranskih luka koštao 2.05.000 američkih dolara, cena je sada 3.55.000 američkih dolara. Cene kontejnera za pošiljke u luke zapadnog Mediterana porasle su sa 2.000 na 3.500 dolara, a u luke istočnog Mediterana sa 2.100 na 3.500 dolara.
Duža vremena tranzita
Put oko Afrike je 6000 km duži i tako rezultira sa 7-10 dužim tranzitnim vremenom. Kašnjenja u isporukama robe u januaru i februaru ove godine su neizbježna. Evropske luke se već pripremaju za ove izazove.
Terminali u luci Algeciras rade po planu, iako se u prvoj sedmici januara očekuje manje brodova, jer su brodovlasnici odlučili da obiđu Afriku, rekli su operateri andaluzijske luke Trans.iNFO.
Takođe se navodi da je luka već prilagodila raspored pristajanja brodova kako bi optimizovala terminalni prostor i resurse.
Brodovi će stići u evropske luke sa zakašnjenjem od jedne do dve nedelje. Kontejneri koji su trebali da se vrate u Aziju i dalje će biti u Evropi. Iako brodovlasnici i dalje imaju kapacitet zahvaljujući prekomjernoj ponudi novih kontejnerskih brodova, ukupna potražnja za robom u ovom trenutku nije baš velika. Tako da niko neće slati nepotpuno natovarene brodove na tako duga putovanja. Ipak, malo je verovatno da će se ponoviti situacija iz vremena korone. Nils Haupt pretpostavlja da trenutna kriza neće biti tako dramatična kao ona 2020-2021.
Pandemija je globalni fenomen koji je doveo do poremećaja u lancu snabdevanja na globalnom nivou. Ovog puta, posledice neće biti tako drastične, kaže on.
Dilema špeditera
Uvoznici i špediteri se trenutno suočavaju sa dilemom. S jedne strane, mogu se odlučiti za brodovlasnike koji plove oko Afrike. Oni će sigurno platiti više i njihova roba će stići na odredište 8-9 dana kasnije. Istovremeno, postoji rizik da će Suecki kanal u međuvremenu ponovo biti prohodan i da se teret tada može brže transportovati, objašnjava Lars Jensen, stručnjak za brodarstvo u SeaIntelligence Consultingu.
Druga opcija je da se koriste brodovlasnici koji i dalje plove Sueckim kanalom – u ovom slučaju uglavnom manje brodske kompanije.
Svako mora da plati
Razvoj cijena kontejnerskog brodskog transporta uzrokovat će rast cijena krajnjih potrošača. Uprkos široko rasprostranjenom uverenju da su rat u Ukrajini i rast cena nafte glavni uzrok rasta inflacije u Evropi, ne treba zaboraviti da su cene robe široke potrošnje već rasle pre rata. Razlog za ovo povećanje bilo je drastično povećanje cena kontejnera (za nekoliko stotina odsto u periodu 2020. i 2021. godine) kao rezultat zagušenja lanaca snabdevanja, kao i blokade Sueckog kanala kontejnerskim brodom “Ever Given”.
Lesen Sie mehr unter: https://trans.info/de/lieferketten-wieder-im-krisenmodus-375464
