Michał Bogusz, kineski stručnjak, Centar za istočnoevropske studije Sigurno će se pogoršati do te mjere da brodovi koji obilaze Afriku provode više vremena na ruti, čak i za gotovo 20 dana (povratno putovanje). Kao rezultat toga, povratni transport praznih kontejnera u Kinu biće duži, tako da će se broj raspoloživih teretnih brodova na tržištu smanjiti. Međutim, još uvek je rano govoriti o obimu ovog fenomena. Možemo samo procijeniti da će, ako Crveno more ostane blokirano do kineske Nove godine, broj transporta koje obavljaju brodovlasnici smanjiti za jedan ciklus (ruta od Kine do Evrope i nazad).
U nastavku pogledajte kako se tradicionalno slavi kineska Nova godina. Festival ove godine počinje 9. februara…
Da, da budemo precizni, 9. februar je uoči nove godine, što znači da svi zaposleni napuštaju fabrike 5 dana ranije. Mnogo toga zavisi od industrije, ali generalno radni ciklus u Kini izgleda ovako: radnik, obično radnik migrant, dolazi u grad posle Nove godine i traži posao. On ih pronalazi i potpisuje jednogodišnji ugovor, jer su samo takvi uobičajeni. Radi do sledeće nove godine pre nego što napusti fabriku i vrati se u svoj dom na selu. Nakon svečanosti, oko dvije sedmice nakon Nove godine, ponovo traži posao – u istom gradu, u drugom, u istoj fabrici ili u drugoj. Ponekad mu treba tjedan dana, ponekad dvije.
U zavisnosti od sektora, fabrike, grada, provincije, iz godine u godinu može se zameniti do 80 odsto radne snage u proizvodnim pogonima. A to ima uticaja na zastoje, jer prvo treba obučiti novog zaposlenog, posebno ako radi na montažnoj traci, na primer. Dakle, puno ovisi o tome kako se tvornička uprava odnosi prema radnicima – ako su pristojni i plaćaju na vrijeme, većina će se vratiti i posao može početi ranije. Ako je radnik varao, svake godine će tražiti nove radnike.
Prema procenama Dachser-a, poznate logističke kompanije, većina kineskih fabrika mogla bi da ostane zatvorena ceo mesec, neke čak i duže. Ovo pokazuje izazove sa kojima se suočavaju primaoci porudžbina i logistička industrija koja sarađuje sa njima.
Naravno. Međutim, imajte na umu da je kupac koji naručuje robu iz Kine dobro upoznat sa tamošnjim proizvodnim ciklusom. Zbog toga se priprema za zatvaranje fabrika u ranoj fazi. Ono što je stiglo u Evropu za Božić naručeno je već u februaru ili martu, nakon prethodne kineske Nove godine.
Pored toga, prilikom uvoza robe iz Kine, treba imati na umu da lunarna Nova godina nije jedini period kada se proizvodnja gasi. Nakon toga slijedi Prvi maj, kada pauza može trajati i do 10 dana, te godišnjica osnivanja Narodne Republike Kine, koja se također slavi do 10 dana zajedno sa Festivalom sredine jeseni (ove godine 17. septembra – bilješka urednika). Naravno, uticaj na logistiku je definitivno manji nego na Novu godinu, jer radnici ne moraju da menjaju radna mesta i fabrike ne moraju da zamene radnu snagu.
Ipak, proizvodnja u Kini se širi na tri ciklusa godišnje. Nakon kineske Nove godine biće postavljene nove porudžbine, a proizvodnja će trajati do maja. Nakon toga, to traje na sličan način do oktobra. Nakon jesenje pauze proizvodnja je već u punom jeku do sljedeće nove godine.
Da biste dobili potpunu sliku o tome šta se dešava u Kini, važno je zapamtiti da naša ideja o radnicima koji po ceo dan sede u fabrikama od jutra do mraka, ispunjavajući porudžbine, nije u potpunosti tačna. Da, to je veoma često slučaj. Ali takođe nije neuobičajeno da radnici po ceo dan sede u fabrikama i ne rade ništa, bilo zato što nema narudžbi ili zato što poluproizvodi nisu isporučeni.
Im Allgemeinen führt die schlechte Arbeitsorganisation in chinesischen Fabriken zu ständigen Engpässen, die entweder dazu führen, dass die Arbeiter nichts zu tun haben, oder dass sie sich plötzlich mit einem riesigen Stapel von Aufträgen konfrontiert sehen, die sie schnell erfüllen müssen.
Zanimljivo je to što govorite – da je proizvodnja u Kini općenito ciklična na godišnjem nivou, baš kao što je zastoj cikličan. Da li to znači da poremećaji na koje mediji upozoravaju nisu tako ozbiljni, jer primaoci robe iz Srednjeg kraljevstva mogu da se pripreme za njih i eventualno se naviknu na njih?
Mnogo toga zavisi od toga kakva je to firma. Ako se radi o velikoj kompaniji, kao što je kompanija za proizvodnju odeće, onda se u ovom slučaju detaljno planira proizvodni ciklus, od nabavke modela, do kontrole kvaliteta, uvoza u Evropu, distribucije do prodavnica i prodaje. Govorimo o ciklusima od 1,5 godina, ponekad čak i duže.
S druge strane, postoje mala i srednja preduzeća koja naručuju razne proizvode iz Kine, za koje potražnja nije nužno ciklična. U njihovom slučaju, narudžbe se često postavljaju na ad hoc osnovi, što često znači da morate promijeniti dobavljače ili potražiti dodatne dobavljače.
Slična je situacija i u većim firmama, gde potražnja za proizvodima nije ciklična. Dat ću vam primjer. Jednom sam bio u fabrici u Italiji gde su radnici uzimali vijke iz velikih korpi na vagi. Kada je težina jedne od korpi pala, sistem je automatski naručio nove vijke iz Kine. Stoga je ciklus porudžbine bio povezan sa potražnjom za određenim proizvodom, ni na koji način nije bio povezan sa kalendarom koji bi uzeo u obzir ono što se trenutno dešava u Kini.
Svakako, otuda i velika zabrinutost zbog skladišnih kapaciteta u lukama, pristupa praznim kontejnerima i cena koje rastu već nekoliko nedelja.
Postoje zabrinutosti, ali kao što smo rekli, one se odnose na određene prirodne procese koje kompanije treba da uzmu u obzir i uračunaju ukupne troškove poslovanja. Alternativno, oni koji imaju kapital i besplatan prostor za skladištenje mogu pokušati da se snabde, ali mnogo toga zavisi od vrste tereta. Na primer, ne mogu da zamislim da neko pravi računare u Evropi kupujući hard diskove unapred pre kineske Nove godine. Pored toga, došlo je do nedavne diverzifikacije proizvodnje, što je navelo operatere da koriste ne samo šačicu kineskih luka, već i mnoge azijske luke u različitim zemljama za isporuku tereta.
Vrlo zanimljivo zapažanje vezano za to nedavno je napravio Cichen Shen iz Lloyd's List Intelligencea, koji je napisao da “potražnja koja je proizašla iz ovogodišnjeg mini-buma prije kineske Nove godine izgleda da nije bila tako jaka kao što se očekivalo”.
Na kraju krajeva, mi zapravo doživljavamo preseljenje proizvodnje bliže prodajnim tržištima. To se ne dešava sa mnogo fanfara i ponekad prođe gotovo nezapaženo jer najveće kompanije to još uvek ne rade. Međutim, to se radi uz učešće malih i srednjih preduzeća. Kao rezultat toga, rast investicija u Kini je usporen.
Ovo je zanimljivo, pogotovo što se Kina i dalje naziva tvornicom svijeta.
Fizički, to je još uvijek tvornica svijeta. Kinezi će mnogo ulagati u proizvodne kapacitete, ali to ne menja činjenicu da razvijene zemlje, pre svega iz političkih razloga, neće biti spremne da tamo nastave kupovinu velikih količina proizvoda.
Da se vratimo krizi u Crvenom moru, koju smo započeli. Kaže se da postoji jedan sektor koji ima koristi od povećanja cijena okeanskog tereta (prema Bloomberg Intelligence, transpacific freight rates increased for 56 percent in the first week of January compared to the previous week) – we are talking about rail transport. Popularnost ovog načina transporta na kinesko-evropskoj ruti trebalo bi ponovo da se poveća.
Izračunali smo to jednom. Na vrhuncu pandemije, kada su kineske luke bile blokirane zbog COVID-a kako tamo ništa nije moglo ući ili otići, sav teret za koji je bilo moguće prevezen je željeznicom. Pri tome je korištena maksimalna efikasnost ovog transporta. Znate li koliko je kineskih izvoza napustilo zemlju željeznicom?
0,6 posto. To je manje od mjesečnih fluktuacija ovih izvoza. Željeznica ne može zamijeniti brod, barem u doglednoj budućnosti, jer jednostavno nema kapaciteta. Čak i kada bi se otvorio dodatni srednji koridor, utrostručujući kapacitet između Kine i Evrope, to bi imalo uticaj od 1,8 odsto ukupnog izvoza. Dakle, to nije vrijedno spomena.
Onda ću vam predstaviti nešto – operater New Silk Road International nedavno je objavio da se popularnost željezničkih veza između Kine i Evrope vratila zbog povećanja cijena pomorskog transporta, a broj zahtjeva je u posljednje vrijeme povećan, što će se prevesti u povećanje tarifa u željezničkom saobraćaju. Razumijem da sam vam upravo pročitao moćan komad propagande.
Pa, pročitali ste istinu. Došlo je do povećanja broja zahtjeva, što je moguće jer većina ljudi nije svjesna ograničenja koja sam spomenuo. Dakle, kada kompanije vide da su se stope okeanskog tereta povećale, prirodno je da traže jeftiniju alternativu. Pitali su za željeznički saobraćaj. Da li se povećao broj zahteva? Povećao se. To, međutim, ne znači da se broj putnika povećao.
Ako se poremećaj u Crvenom moru nastavi, mislite li da možemo očekivati nestašicu određenih proizvoda u Evropi i dalje pogoršanje problema praznih kontejnera?
U ovoj fazi mislim da ne možemo govoriti o kumulativnom efektu kineske Nove godine i zaustavljanju saobraćaja u Crvenom moru. Kriza izazvana napadima militanata Hutija za sada je prekratka. Čak vjerujem da se to može koristiti kao izgovor od strane nekih brodovlasnika i dobavljača kontejnera za podizanje cijena.
Imajte na umu da su dodatni kapaciteti stvoreni u ovoj industriji tokom pandemije, koji nije u potpunosti iskorišćen u poslednje vreme. Takođe, kao što sam ranije rekao, potražnja za proizvodima iz Kine se smanjuje. Sve to znači da, iako situacija može biti teška, daleko je od katastrofe.
Situacija će biti drugačija ako se zatvaranje ove popularne morske rute povuče i, na primer, poklapa sa kineskim prvomajskim praznikom. Onda ćemo imati mnogo veći problem.
Lesen Sie mehr unter: https://trans.info/de/interview-ueber-die-wirtschatflichen-auswirkungen-des-neujahrfestes-in-china-377533
