Dok svi proizvođači kamiona razvijaju funkcije za autonomnu vožnju, dobavljač Wabco takođe radi na automatizaciji dvorišta. U budućnosti, kamion će samostalno manevrirati do rampe dok vozač pravi pauzu.
“Nema potrebe za šefom, doći će sam.” Derrick alias Horst Tappert bi bio zadivljen ovom izjavom. Ono što je tada bilo nezamislivo u seriji 70-ih već je stvarnost danas: Na višespratnom parkingu Mercedes-Benz muzeja u Štutgartu od leta ove godine u funkciji je sistem, u kojem se automobili predaju na ulazu, zatim samostalno voze do slobodnog parking mesta, parkiraju tamo i takođe se sami vraćaju na ulaz. Za nekoliko godina to će funkcionisati i u sličnom obliku u sektoru komercijalnih vozila, odnosno u depou.
Wabco želi napraviti depo bez vozača
Transportna industrija je godinama pod pritiskom – zbog sigurnosnih aspekata, ali i iz troškovnih razloga. U špediciji je vozač odgovoran za oko jedne trećine ukupnih operativnih troškova. Stoga je jedino logično da su i proizvođači i špediteri radna rješenja koja svako putovanje čine što efikasnijim – čak i bez vozača. Dakle, dok svi proizvođači rade na rešenjima za autonomnu vožnju na putu, dobavljač automobila Wabco takođe ima svoje ciljeve postavljene na depo. Ideja je da se preokrene autonomni saobraćaj od čvorišta do čvorišta: ne vozite bez vozača na autoputu, već u prostorijama kompanije. Iako kamion tamo provodi relativno malo vremena, autonomne operacije šanta mogu biti vrijedne: “Ako putovanja u skladištu čine samo pet do deset posto operacija autoputa, ali tehnologija automatizacije potrebna za to košta samo pet do deset posto potrebne automatizacije čvorišta do čvorišta, onda je to jednako ekonomično”, objašnjava Thomas Dieckmann, šef naprednog razvoja u Wabcou.
Postoje dva glavna argumenta u korist automatizacije dvorišta: pravno usklađen sistem je mnogo lakši za implementaciju u zatvorenim prostorijama nego za javni drumski saobraćaj. “Pored toga, brzine u skladištu su znatno niže nego na putu. Pri maksimalnoj brzini od 10 km/h možete bez određenih nivoa bezbednosti koji su potrebni za drumski saobraćaj, ali bi sistem učinio skupljim za skladište,” kaže Dieckmann. Na primer, pri većim brzinama, umesto “fail-safe” arhitekture, potrebna je “fail-operational” arhitektura; Sa dva nezavisna kola za napajanje, ovo omogućava bezbedan nastavak rada u slučaju bilo kakvog pojedinačnog kvara. Na depou je dovoljan jednostavniji sistem, u kojem je, na primer, uključena parking kočnica, ukoliko dođe do greške. Automatizacija takođe treba da obezbedi manja manevarska oštećenja. Osiguravajuća društva i špediteri očekuju trocifreni iznos gubitka godišnje i vozilo – sa velikim voznim parkom, mnogo toga se s vremenom spaja.
Foto: WabcoU toku je rasprava o autonomnoj vožnji na stanicama za punjenje
Za detekciju okoline potrebni su različiti senzori na prikolici i na traktoru. “Radar je dobar, jeftin i robustan. Međutim, lidar senzori su pogodniji jer još preciznije detektuju okolinu”, kaže Dieckmann. Problem: Trenutno su lidar senzori jedva dizajnirani za komercijalne primjene specifične za vozila, a pokretni dijelovi u rotirajućem lidru s pogledom od 360 stepeni nisu dovoljno robusni. Senzori čvrstog stanja kao alternativa, s druge strane, nude premali ugao otvaranja. Pored toga, biće korišćene i kamere. Brz prenos podataka je takođe važan: “Trenutno razvijamo neophodne interfejse za prenos podataka sa senzora na prikolici do vučnog vozila,” kaže stručnjak. Cilj inženjera je da razviju standardizovani interfejs sa kojim skoro svaka prikolica može da komunicira sa svakim vučnim vozilom u budućnosti kako bi mogla da ih međusobno razmenjuje. I danas se motor, menjač i kočnice mogu kontrolisati u kamionima putem CAN autobusa. “To još nije moguće sa upravljanjem, ali i to će uskoro biti moguće”, kaže Dieckmann. On pretpostavlja da se prikolice mogu čak i preurediti tehnologijom. “Naravno, ima više smisla i jeftinije je naručiti takav sistem direktno iz fabrike.” U tom cilju, Wabco je u pregovorima sa svim većim proizvođačima prikolica i kamiona. Prema Dieckmannu, već postoje konkretni upitnici za praktičnu upotrebu: “
Postoje razgovori za upotrebu na autobuskoj stanici, tačnije za autonomnu vožnju na stanicama za punjenje. Veliki operateri logističkih centara takođe su pokazali interesovanje,” kaže stručnjak. Da bi se povećao interes špeditera, tehnologija mora biti relativno jeftina. Dieckmann pretpostavlja četveroznamenkastu količinu po vozilu. Tako da će trebati neko vrijeme dok vozači udobno ne sačekaju u salonu da se njihov kamion vrati na prilaz na preuzimanje. Ekspert Wabco ne želi da se obaveže na određenu godinu u kojoj će tehnologija biti dostupna. Međutim, ako pogledate sektor putničkih automobila, gdje su samoparkirajuća vozila spomenuta na početku već u serijskoj proizvodnji, dolazite do zaključka da to ne može predugo trajati.
https://www.eurotransport.de/
